[Андрей Вышинский]

Зная абсолютную опасность нефтедагской нефти, Занько не может не признаться в том, что он не имел достаточного представления о размерах этой опасности. Это одно уже является признанием его тяжелого преступления перед государством, потому что мы не можем стать на такую точку зрения, что раз я не знал, то значит и не отвечаю. Мы требуем ответственности и за незнание, мы требуем, чтобы лица, возглавляющие те или иные управления или даже отдельные части управления, знали то, что они должны знать, а если они этого не знают, то они должны отвечать за это незнание, если это незнание явилось причиной развала всей порученной им работы или явилось причиной какой-либо катастрофы.

Поэтому подсудимый Занько пусть не надеется на то, что ссылка на невежество может освободить его от ответственности «Я не знал, мне было неизвестно, я знал только Бренкена, об Абель-Пенском не имел понятия», — вот как оправдывается Занько. Именно потому, что вы, гражданин Занько, не имели понятия о том, что обязаны были знать в силу своего служебного положения, вы и должны отвечать и отвечать вдвойне: если вас назначили начальником службы эксплуатации, доверив вам руководство делом использования и эксплуатации флота, отдав в ваши руки судьбу всего флота и живых людей, то мы вправе требовать, чтобы вы знали свое дело и добросовестно и честно выполняли свои ответственные обязанности.

Характерно, и я едва ли ошибусь, говоря, что именно это и характеризует Занько, что он тут, на суде, это незнание, это невежество как будто бы даже пытался выдать за некую свою добродетель. Во всяком случае это свое невежество он пытался превратить в средство защиты и спасения от обвинительного приговора суда. Такая защита порочна в корне, и я надеюсь, что суд решительно отвергнет подобные мотивы защиты.

Вина Занько усугубляется тем, что он не принимал никаких мер для того, чтобы обеспечить флоту безопасность перевозки нефтегрузов.

В подкрепление этого пункта обвинения я хотел бы напомнить показания свидетеля Байкина, говорившего здесь о том, что он предупреждал начальника службы эксплуатации Занько о крайней опасности перевозки нефтедагской нефти, настаивая на дополучении подробных данных анализа этой нефти, которые требовались инженером-химиком Леоненок. Тем не менее и несмотря на то, что Занько предупреждали об особой опасности нефтедагской нефти и Байкин и Леоненок, он никаких мер как начальник службы эксплуатации для предотвращения катастрофы с перевозкой подобного груза не принял, и катастрофа произошла. Может ли теперь Занько говорить, что на нем не лежит крупнейшая доля ответственности за взрыв на пароходе «Советский Азербайджан» и за гибель парохода? Может ли Занько отрицать и смеет ли он отрицать, что он должен нести эту ответственность и перед советским судом и перед Советской страной? Я утверждаю, что он эту ответственность должен нести и что эта ответственность является очень серьезной.

Мы здесь видели свидетеля Петрухова — начальника наливного участка в Красноводском порту. Оказывается, Петрухов тоже о вспышках нефтедагской нефти, о ее своеобразии и опасности ничего не знал. Мы спрашивали капитанов судов, и они, оказывается, об этом тоже не знали. Больше того, капитаны судов даже, оказывается, не знают категорий своих судов, т. е., иначе говоря, они не знают того, какие вообще грузы они могут перевозить и какие грузы они не имеют права перевозить. Они обнаружили громадное невежество и в отношении других мероприятий, связанных с перевозкой опасных грузов, и в частности — пожарных мероприятий. Все это вместе взятое ставит с полной силой вопрос о вине Занько как начальника службы эксплуатации, ставит вопрос о том, что служба эксплуатации была доверена, к сожалению, человеку, не оправдавшему этого доверия, отнесшемуся к своим обязанностям преступно-легкомысленно, формально-бюрократически, не умевшему работать и не сумевшему поставить работу на надлежащую высоту.

Свидетель Леоненок говорил, что у него нет всех материалов исчерпывающего и полного анализа нефтедагской нефти, что, однако, эта нефтедагская нефть, по тем данным, какие у него имелись, принадлежит к легкой нефти, т. е. что она очень огнеопасна, что ближе всего она подходит к тем нефтяным группам, которые содержат бензин, широкие бензиновые фракции или лигроин, что она может быть перевозима только на тех нефтесудах, на каких перевозились такие огнеопасные нефтепродукты, как нефтесмесь. Таким образом, со своей стороны свидетель Леоненок принял меры, которые должны были быть учтены Занько для предотвращения опасности и катастрофы. Занько и в этом направлении ничего не сделал Занько в этом отношении проявил преступную небрежность, преступное нарушение своих служебных обязанностей. Поэтому я полагаю, что то обвинение, которое ему предъявлено по настоящему делу, является достаточно обоснованным и что я вправе требовать для Занько заслуженного им наказания.

Обвиняемый Занько должен нести ответственность по всей строгости уголовного закона и, в частности, по ст. 793 УК Азербайджанской ССР.

Не лучше обстояло дело и с Регистром. Я уже не говорю о том, что, в сущности говоря, Регистр здесь существовал только формально. Устимович не выполнил как начальник Регистра своих основных обязанностей, которые заключаются в осуществлении технического надзора за состоянием судов, их корпусов, котлов, оборудования и т. д., потому что ту работу, которую он проделал здесь вкупе с Занько, никак нельзя назвать действительным осуществлением тех задач, которые на них были возложены постановлением СТО Союза ССР о Регистре Союза ССР.

Вспомните хотя бы такой факт, как вот этот знаменитый перевод, скоропалительный, кабинетный перевод целого ряда судов III категории во II категорию с оговоркой: «проверить на II категорию». Совершенно очевидно, что это были обычные бюрократические оговорки, имеющие целью самостраховку. Совершенно ясно, что никакой проверки производить не предполагалось, да она и не производилась, что самым фактом составления этого исторического мартовского протокола суда III категории уже были переведены во II категорию. Устимович пытался оспорить даже участие Занько в разбивке флота на категории. Он пытался принять это целиком на себя. Я против этого не возражаю. Устимович приписывает всю «заслугу» этой «работы» себе, — пусть будет так, но пусть он целиком тогда берет на себя и всю ответственность за эту безобразную бюрократическую работу. Она была именно безобразно-бюрократической потому, что прошло лишь 2 месяца, и те же суда, которые были отнесены ко II категории, тем же Регистром, теми же самыми Устимовичем и Занько были вновь переведены в III категорию, т. е. тем самым полностью было подтверждено, что первоначальный перевод во II категорию не имел достаточных оснований. Но этот факт свидетельствует о безобразно-легкомысленном отношении б. начальника Регистра Устимовича и б. начальника эксплуатации Каспийского пароходства Занько к одной из основных задач их работы. Преступность действий Устимовича и Занько усугубляется еще тем, что этот обратный перевод судов II категории в III категорию был осуществлен лишь после того, как взорвался и погиб пароход «Советский Азербайджан».

Я обвиняю Устимовича в отсутствии наблюдения за техническим состоянием судов и безопасностью плавания. То, что здесь мы на суде узнали по этому вопросу, целиком подтверждает правильность предъявленного в этом отношении Устимовичу обвинения. Мы знаем также, что Устимович не организовал и правильного наблюдения за тем, чтобы суда имели права на плавание. Ведь то, что здесь на суде так отчетливо раскрылось с «Советским Азербайджаном», который вышел в море, не имея права плавания, и плавал почти месяц или даже больше без права плавания, свидетельствует о том хаосе, о том беспорядке, о том безобразии, которые существовали в этом деле в Управлении Регистра. Когда явились к обвиняемому Белякову для того, чтобы получить разрешение на выход в море, он даже не постарался проверить, а есть ли у «Советского Азербайджана» право плавания. Оказалось, что это право истекло чуть ли не 1 февраля… А Регистр этого не знал, Регистр этого не проверил, и танкеры плавали, как бог на душу положит.

Эти факты прошли перед нашими глазами. Они свидетельствуют о том, что — в этом отношении работа не стояла на должной высоте. За это дело отвечает Устимович, фигура которого для нас совершенно ясна. Ведь это тот самый Устимович, который в начале процесса на мой первый вопрос, есть ли у него братья, не моргнув глазом, ответил: «Братьев нет», — и вслед за тем на мой вопрос, а есть ли у него брат Василий, ответил: «Да, есть брат, но это, знаете ли, не брат, это так, — это от первого брака моего отца».. Оказывается, что для Устимовича сын его отца не является его братом. Ложь Устимовича тут же была вскрыта. Оказалось, что у Устимовича есть еще два брата, и что все эти братья — бывшие царские офицеры, как и сам Устимович, а один из братьев — не только бывший офицер царской армии, но еще и бывший пристав, а Устимович об этом «забыл». Он очень упорно доказывал, что он ничего не скрывал, ссылаясь на то, что если он, этот брат своих братьев, — и не говорил об этом своей парторганизации (а ведь Устимович пролез в партию), то только потому, что об этом не спрашивали. Устимович был нами полностью изобличен. Это тот самый Устимович, который забыл совершенно о том, что жил-был на свете такой лейтенант Кедров, — забыл, что была в г. Або гостиница «Штандарт», и, что всего интереснее, забыл, что у этого лейтенанта Кедрова в гостинице «Штандарт» пропала некая шкатулка, в которой находилась некая сумма денег, и что подозрение в связи с пропажей этой шкатулки, по существу в краже денег, пало на б. лейтенанта Устимовича Оказалось, что б. лейтенант Устимович обвинялся в краже шкатулки с деньгами у своего товарища по службе, тоже офицера царского флота, но Устимович об этом ничего не помнит. Больше того, оказалось, как мы и выяснили это со слов самого Устимовича, что это был не единственный случай.

Оказалось, что был и второй случай, когда доктор Беспальчиков обвинял Устимовича в краже денег, причем оказалось, что кража денег, по признанию самого Устимовича, действительно имела место. Однако Устимович предъявленное ему его товарищами по службе обвинение объяснил «несчастным стечением обстоятельств». Мы заинтересовались, в чем именно заключалось это «несчастное стечение обстоятельств». Оказалось, что в номере гостиницы, где жил Устимович, был найден тот самый носовой платок, в котором были завернуты деньги, украденные у их владельца. Действительно, гражданин Устимович, это «несчастное стечение обстоятельств» для вас могло окончиться более счастливо, если бы этого чужого платка не обнаружили в вашем номере. Но увы, он был обнаружен, и вас, обвиняемый Устимович, привлекли к товарищескому суду, и матросский суд 15 декабря 1917 г. постановил направить вас в бессрочные каторжные работы, как это было сказано в постановлении матросского округа.

Вот что представляет собой этот б. начальник Регистра, пробравшийся в партию, обманывавший партию и продолжавший пакостить трудящимся нашей страны. На Устимовиче, как и на Занько, лежит ответственность за то, что в Каспийском море плавали нефтеналивные суда с полным игнорированием правил пожарной безопасности. Это они несут ответственность за то, что на Каспийском море имеются такие нефтеналивные суда, в каютах которых матросы задыхаются от нефтегазов, угрожающих взрывом каждую минуту. Этого они не хотят признать. Но нам их признаний и не нужно. И Регистром, и службой эксплуатации, и богоспасаемой пожарной охраной, представляемой Гибшманом и его патроном Штейнгольцем, наши моряки на Каспийском море поставлены в недопустимые условия плавания и работы, в положение совершенно недопустимого и ненужного риска. Они — эти Устимовичи, Занько, Штейнгольцы и Гибшманы — несут ответственность в первую очередь за безобразную, преступную организацию и службу эксплуатации, и Регистра, и пожарной охраны на Каспийском море. Вот почему в отношении этих лиц я поддерживаю обвинение полностью.

Мы спросили Устимовича, отвечает ли он за огнеопасность судов, за проникновение газов? Он ответил уклончиво. Он ответил: «Если дефекты обнаружены». Мы спросили: «А обязаны ли вы эти дефекты обнаружить?» Он ответил: «Обязан, если я эти суда осматриваю». Спросили: «А обязаны ли вы осматривать эти суда?» Ответил: «Обязан, если я на этих судах бываю». Спросили: «А обязаны ли вы бывать на этих судах?» Ответил: «А бывать на судах я не могу за недостатком времени..».

Вот такими ответами Устимович думал выйти сухим из воды, как думал выйти сухим из истории со «Штандартом», шкатулкой и кражей денег у своих товарищей. Мы ставили экспертам вопрос относительно того, в каком состоянии был пароход «Советский Азербайджан» до момента взрыва и выполнил ли Регистр по отношению к этому пароходу свои обязанности.

Экспертиза ответила, что с конструктивной стороны судно имело следующие недостатки:

1. Наличие негерметической горловины в поперечном коридоре спардека, что приводило к насыщению спардечных помещений нефтепродуктами.

2 Отсутствие вентиляции в межпалубном пространстве в районе второго и третьего трюмов, что особенно важно для района пятого трюма, находящегося целиком под спардеком; недостаточность вентиляции в носовых и кормовых подпалубных помещениях.

3. Поперечная переборка носового коффердама (32-й шпангоут) не доведена до главной палубы.

В отношении технического состояния судна экспертиза отметила:

1) газопроницаемость главной палубы (деревянной), что отмечено в дефектной ведомости на 1934–1935 годы;

2) наличие водотечности в машинной переборке кормового коффердама в районе бортового стрингера;

3) в актах осмотра Регистром судна по части корпуса, после капитального ремонта (1931 года), нигде не отмечен факт прессовки второй палубы, что обязательно согласно требованиям правил Регистра для наливных судов.

Исходя из вышеизложенного, экспертиза признала, что это судно могло быть использовано под перевозку грузов II разряда лишь после устранения указанных недостатков и дефектов.

В отношении размещения электрооборудования экспертиза установила, что электрооборудование судна имело следующий основной недостаток: установка умформера, радиостанции и главного распределительного щита, а также грузового насоса была произведена в одном и том же помещении, не разделенном поперечной переборкой, что противоречит правилам Регистра. Помимо этого в указанном помещении не было установлено искусственной вентиляции, каковая также должна была быть установлена согласно правилам Регистра.

Указанные выше недостатки, по утверждению экспертизы, также не разрешали до их устранения использовать судно под перевозку грузов II разряда.

В силу изложенного экспертиза пришла к общему заключению, что основным техническим недостатком данного судна следует считать слабую вентиляцию межпалубного пространства и наличие водопроницаемого люка в поперечном коридоре под спардеком.

Таково заключение авторитетной экспертизы.

Это заключение говорит с достаточной убедительностью о том, что служба Регистра своих обязанностей не выполнила, что эта служба была поставлена формально, что инспектора, под руководством Устимовича и ближайшего его помощника Белякова, своих обязанностей не выполняли. Они должны были наблюдать за техническим состоянием нефтеналивных судов, но не наблюдали. Лучшим доказательством их преступного, бюрократического, канцелярско-формального отношения к важнейшим обязанностям служит такой факт, как акт Багненко, не заметившего на пароходе «Советский Азербайджан» никаких дефектов, несмотря на то, что их было немало. Что же вы скажете о таких инспекторах Регистра, которые посещают суда, которые осматривают их и не видят никаких дефектов, а спустя каких-нибудь 20 дней после этого это самое судно гибнет вследствие вопиющих дефектов и технических неполадок, которые на нем имелись и которые были установлены экспертизой именно на этом самом корабле? И смеет ли после этого Багненко выходить сюда, делать наивное лицо и отводить предъявленное ему обвинение? Нельзя не констатировать без возмущения, что в Регистре Каспийского флота засела кучка бюрократов и лодырей во главе с Устимовичем, б. царским лейтенантом, общественным мнением заклейменным за воровство, систематически злоупотреблявшим своим положением, бездействовавшим, в результате чего явилась гибель парохода «Советский Азербайджан» и гибель находившихся на этом корабле людей.

Экспертизе был поставлен прямой и четкий вопрос о состоянии «Советского Азербайджана». И вот авторитетная экспертиза в лице тт. Короткина, Друккера и Фрика 10 июня 1935 г. дала на этот вопрос исчерпывающий и четкий ответ.

«На пароходе «Советский Азербайджан», — так говорит экспертиза, — имелись в наличии условия для проникновения и накопления паров нефти из трюмов в межпалубное пространство и из межпалубного пространства — в помещения под спардеком». Экспертиза пришла к заключению, что перевозка нефтедагской нефти на пароходе «Советский Азербайджан» являлась абсолютно недопустимой и что этот пароход абсолютно не имел права перевозить эти грузы. А между тем он их перевозил на глазах портового начальства, на глазах службы эксплуатации, на глазах Регистра Каспийского флота. «Советский Азербайджан» грузится очень опасным грузом при крупных недостатках конструктивного и эксплуатационно-технического характера, а команда даже не инструктируется об опасности этого груза. Команда не дисциплинируется соответствующим образом: по показаниям свидетелей и по другим данным, которые мы имели в своем распоряжении, на пароходе «Советский Азербайджан» всюду курили — и в каютах, и в салоне, и на палубе. На пароходе всюду были мазутные пятна, однако капитана это вовсе не интересовало, хотя это представляло прямую угрозу безопасности танкера. Кто отвечает за эту преступную небрежность капитана, доведшего судно до гибели? Кроме самого капитана, за это отвечает служба эксплуатации, за это отвечает командир Красноводского порта Жуков, который здесь действительно поразил нас своей вопиющей безграмотностью и вопиюще чиновничьим, бюрократическим отношением к своим обязанностям.

Я говорил о службе Регистра, я говорил об ответственности Устимовича. Я не могу не сказать несколько слов об ответственности его ближайших помощников — обвиняемых Белякова и Багненко. Я считаю, что эпизод с актом 20 февраля надлежит вычеркнуть из обвинительного заключения. Но это я не склонен рассматривать как основание для смягчения ответственности Белякова. Дело вовсе не в том, что, сверившись с планом, Беляков перенес срок с 1 апреля на 1 июня, исправив ошибку Векиловой. Дело в той системе работы, одним из организаторов которой был Беляков в качестве старшего инспектора Регистра и заместителя Устимовича.

В сущности говоря, все то, что мы здесь обнаружили с точки зрения беспаспортизации, если можно так выразиться, «Советского Азербайджана», целиком относится к вине не только Устимовича, но и Белякова и Багненко. Беляков выдавал разрешение на выход в море, не проверив права плавания этого парохода. Он вообще не задумывался, в каком состоянии этот пароход, которому он дает право плавания. В этом отношении он несет ответственность за то, что «Советский Азербайджан» ушел в плавание с такими недостатками, которые и послужили причиной его гибели.

Я считаю доказанным, что если бы служба Регистра, за которую отвечают Устимович, Беляков и Багненко, была на высоте тех требований, которые закон предъявляет к этим должностным лицам, едва ли мог иметь место такой случай, какой мы имели с «Советским Азербайджаном», когда он в непригодном техническом состоянии оказался загруженным очень опасной, легко взрывающейся нефтью. На этом танкере не было проведено предварительного соответствующего инструктирования команды; здесь не было развернуто соответствующих мероприятий противопожарного и вообще профилактического характера, и, таким образом, этот танкер был поставлен в такое положение, когда недисциплинированность отдельных людей из его команды подвергала этот корабль крупнейшей, катастрофической опасности. Как мы знаем, эта катастрофа и произошла, приведя танкер к взрыву и гибели с людьми и грузом.

Вот почему я полностью поддерживаю обвинение против Устимовича, против Белякова и против Багненко.

Для того чтобы покончить с этой частью своей обвинительной речи, я должен остановиться на роли начальника Красноводского порта Жукова и его заместителя — капитана этого порта Величко. И Жуков и Величко обвиняются в нарушении правил технической безопасности и правил плавания, выразившемся в том, что грузы I разряда они допускали перевозить на судах несоответствующей категории и что, в частности, допустили погрузку нефтедагской нефти на пароход «Советский Азербайджан», который не имел права перевозить груз этой категории. Преступные действия администрации Красноводского порта также явились одной из причин гибели этого танкера.

Мы видели, что собой представляет Жуков, и видели, как строились его отношения к работе. У Жукова не было инструктажа и проверки работы подчиненных ёму людей. В сущности говоря, едва ли можно было назвать Жукова командиром порта, потому что, я это смею утверждать, Жуков портом не командовал. Основной его обязанностью было контролировать работу подчиненных ему агентов, у которых в свою очередь основной обязанностью была работа по контролю за погрузкой нефтедагской нефти. Ясное дело, что если государство строит систему различных учреждений, обслуживающих нефтеналивные суда, то это делается для того, чтобы обеспечить максимальный успех этой работы. В этом отношении Жуков не выполнил своего долга. Он уже сам признал себя виновным в предъявленном ему обвинении. Да и как ему не признать себя виновным, когда, оказывается, он даже не знал, что такое «вспышка»! Он не инструктировал соответственно подчиненный ему личный состав, он не знал разрядов судов, он не знал категорий грузов. Над этим вообще он «не думал», как он здесь выразился. Иначе говоря, он бездействовал, как выражаюсь я. Несмотря на телеграмму службы эксплуатации, он не предупреждал капитанов об особой опасности нефтедагской нефти. Он не только не инструктировал их в этом направлении, но даже просто не предупреждал об этом, т. е. опять-таки преступно-халатно относился к своим обязанностям, создав все условия для того, чтобы при том самотеке, который царил в Каспийском пароходстве и до сих пор еще кое-где продолжает царить, нефтяные суда были буквально отданы «на волю волн», на волю случая.

Жуков виновен в преступном бездействии, в том, что нефтеналивные суда оставил без всякого контроля, в том, что в Красноводском порту в деле погрузки нефти господствовали хаос и полный беспорядок.

В этом отношении вина Жукова, как и капитана порта Величко, доказана полностью.

В самом деле, как относились эти люди к своим обязанностям, — обязанностям, достаточно серьезным и ответственным, чтобы следовало серьезно наказать тех, кто их нарушает?

Известно, что вся нефтедагская нефть поступала на пароходы из одного места — из Красноводского порта, причем другой нефти, кроме нефтедагской, в Красноводске не было.

Это обязывало начальника порта, как представителя Каспийского пароходства, иметь исчерпывающее точное представление о качестве этой нефти, тем более, что служба эксплуатации дважды запрашивала об этом обвиняемого Жукова — начальника Красноводского порта.

Внимание Жукова к этой нефти было тем более необходимым, что температура вспышки, даже по Бренкену, все время быстро падала, дойдя к началу мая до 20°Ц, о чем, кстати сказать Жуков не потрудился вовремя сигнализировать Каспийскому пароходству. Однако обвиняемый Жуков не только не сигнализировал об этом службе эксплуатации, но вообще этим вопросом не интересовался. Жуков прямо заявил: «…Этим вопросом я не интересовался, так как был перегружен другой работой».

К слову сказать, нефть в общем объеме перевозок порта занимала, по словам того же Жукова, не менее 40 %.

Жуков получил от Каспийского пароходства 7 апреля 1935 г. телеграмму следующего содержания: «Предупреждайте суда при погрузке принятии мер предосторожности применительно к грузам II категории».

Эта телеграмма по существу, конечно, не соответствовала истинным размерам опасности, так как эта нефть относилась, как это указывалось выше, к грузам не II разряда, а I разряда, но все же эта телеграмма должна была мобилизовать внимание Жукова на перевозку этой нефти.

Жуков же, получив телеграмму, ничего не предпринял для ее исполнения и положил ее под сукно. Он здесь признал это, сказав: «Я считаю своим упущением то, что я не издал надлежащего приказа по порту, чтобы капитанов предупреждали обо всех предосторожностях, также я должен был сам заняться этим вопросом и обеспечить это мероприятие. Я не запрашивал о категориях судов, считая, что и эксплуатация не знает этих категорий».

Обратимся теперь к обвиняемому Величко, который был капитаном Красноводского порта. На его обязанности лежало осуществление портового надзора, в частности проверка соответствия категорий судов разрядам груза.

От обвиняемого Величко непосредственно зависело не выпускать из порта судно, которое по своему техническому оборудованию не подходило под перевозку нефтедагской нефти; в частности, от него зависело запрещение перевозить эту нефть «Советскому Азербайджану». Но роль этого капитана в Красноводском порту и преступно-халатное его отношение к своему делу достаточно ясно охарактеризованы Им самим в его показаниях. Обвиняемый Величко показал, что он знал, что «там вообще наливают нефть». Он говорил: «Имеются у меня Правила перевозки огнеопасных грузов, там есть сведения о нефти, а какие требования предъявляются в отношении судна, — не помню. Я спрашивал диспетчеров о нефтедагской нефти. Узнал, что имеет вспышку даже при 25°. Что значит эта температура, теоретически не знаю, только из практики знаю, что груз очень опасный. Никаких мер не принял, хотя и имел право не допускать выхода из порта судна, не приспособленного для этого груза. Вина моя, понятно, есть, нужно было больше внимания обратить на это дело. Воздерживался проявить свои права, основываясь на Баку, потому что распоряжения шли оттуда».

Вот как работали Жуков и Величко, эти ничего не делающие, ничего не видящие, не понимающие, не знающие и ничего знать не желающие чиновники.

В свою защиту и Жуков и Величко выдвигали такие аргументы, как «не знали», «не думали», «не понимали»… Плохая защита. Плохие аргументы.

Мы требуем от начальников, чтобы они думали, понимали и знали то дело, на которое они поставлены.

И за незнание и недумание мы тоже взыскиваем и будем взыскивать.

Мы выдвигаем нередко на командные должности людей, хотя и не дипломированных и даже не имеющих формально образования, но отличающихся организаторскими и административными способностями.

Но доверив таким товарищам управление той или иной частью государственного аппарата, мы ожидаем от них ответственного и добросовестного отношения к возложенным на них обязанностям, требуем, чтобы они быстро и энергично восполнили свои пробелы в образовании, в овладении техникой своего дела, чтобы они подняли уровень своей общей и технической подготовки на дальнейшую и соответствующую их должностному положению ступень развития.

Вот обвиняемый Настасьев, — мы его подняли от матроса до второго помощника капитана. Сами Жуков и Величко тоже вышли на командирские должности снизу. Это прекрасно. Это полностью соответствует принципам нашего советского строительства.

Но выдвигая товарищей на новые и более высокие должности, мы обязаны помогать им учиться, совершенствоваться, квалифицироваться, чтобы соответствовать этому высокому своему званию, чтобы отвечать этой высокой своей должности. Но и сами работники должны учиться, должны всеми силами бороться за свою квалификацию, не спать, не лежать на боку, ссылаясь на свое незнание и свою неподготовленность.

Мы никому не можем прощать невежества, а тем более, когда это невежество возводится чуть ли не в какую-то новую добродетель.

«Мы мол, люди маленькие, темные, неученые». Это не наша «философия». В Советском государстве нет маленьких людей. Здесь каждый человек — человек, каждый работник имеет свое значение и свою ценность как часть всего государственного аппарата или как участник всего социалистического строительства. У нас нет маленьких людей и не должно быть и не может быть неграмотных, невежественных в своем деле людей, особенно занимающих командирские и капитанские должности.

И Жуков и Величко должны были знать, что такое «вспышка», что такое аппарат Бренкена или Абель-Пенского, потому что без этого нельзя знать качество подлежащей перевозке нефтедагской нефти. Они должны были знать категории судов; должны были знать сами и научить других — своих агентов, своих сотрудников — тому, что от них требуют правила перевозки, являющиеся для них законом. Они ничего этого не знали, службы своей не исполняли, халатно, преступно-халатно относились к своим обязанностям и теперь за это посажены на скамью подсудимых. Их необходимо лишить свободы или, по крайней мере, наказать их исправительно-трудовыми работами, запретив занимать ответственные должности на водном транспорте.

Перехожу к Штейнгольцу и Гибшману, сыгравшим в трагической гибели парохода «Советский Азербайджан» не последнюю роль. О Штейнгольце мы говорили очень много на судебном следствии. Поэтому я на нем останавливаться долго не буду. Эта личность в лучшем для него случае, надо сказать, подозрительная, требующая еще большей лабораторной проверки. Я думаю, что срок наказания, который ему суд определит своим приговором, будет достаточным для дополнительного всестороннего изучения этого человека. Но во всяком случае я уже теперь могу с полным сознанием своей ответственности сказать, что это лицо принадлежит к категории тех социально опасных типов, изоляция которых необходима, и чем скорее, тем лучше.

В двух словах, однако, позвольте охарактеризовать преступление Штейнгольца, занимавшего высокий пост начальника вооруженной охраны Каспийского водного бассейна.

Нужно считать установленным, что Штейнгольц, узнавший о взрыве на пароходе «Советский Азербайджан» ночью 29 мая, в течение двух суток бездействовал, не принимал никаких, решительно никаких мер к организации помощи горящему и гибнущему судну 29 мая обвиняемому Штейнгольцу по телефону на квартиру было сообщено о катастрофе. Штейнгольц спросил у сообщившего это сотрудника: «Что делать?»— и, получив ответ, что нужно ждать дополнительных сведений, на этом успокоился.

Мы здесь установили, что известие это Штейнгольц получил, придя из театра. Очевидно, Штейнгольц был в неплохом настроении. По крайней мере, он спокойно лег спать, спал до 10–11 часов утра следующего дня, потом пошел в управление, о чем-то там говорил с Гибшманом, потом вернулся домой, и все, — а «Советский Азербайджан» в это время продолжал в открытом море гореть, тщетно ожидая помощи, о которой в Штейнгольц и Гибшман меньше всего думали в эти трагические дни!

Что говорят в свое оправдание эти «пожарные Аяксы»? Он» говорят, что были убеждены в полной гибели парохода «Советский Азербайджан», думая, что пароход потонул и что, следовательно, всякие меры по его спасению бесцельны.

Но откуда они взяли, что «Советский Азербайджан» потонул когда в действительности он держался на поверхности, объятый — пламенем, целых четверо суток? Они говорят, что так они поняли телеграмму, извещавшую о катастрофе. Однако мы установили, что телеграмму эту они сами не читали и даже ее не видели. Между тем — и это особенно важно отметить, — в телеграмме ясно говорилось, что пароход «Советский Азербайджан» продолжает гореть.

Это в конце концов вынуждены были признать и Штейнгольц и Гибшман.

«Лично я радиограмм не читал, — показал обвиняемый Штейнгольц, — нам их не давали, а читал ли их Гибшман, мне неизвестно. Я полагался на начальника пожарно-технической части, так как это дело подведомственно ему. У меня оснований не доверять ему не было…»

Впрочем, в тех же показаниях Штейнгольц говорил:

«…В течение 30 и 31 мая Гибшман жаловался на болезненное состояние, хандрил, просил отпустить его в Астрахань к жене, и я, исходя из этого, боялся ему доверить непосредственное руководство тушением пожара…»

Что же касается начальника пожарно-технической части Гибшмана, то его участие в деле спасения парохода «Советский Азербайджан» выразилось в том, что, узнав 29 мая о катастрофе, он, вместо того, чтобы заняться своими прямыми обязанностями, утром 1 июня уехал в Астрахань.

Гибшман, точно так же как и Штейнгольц, до 31 мая не знал и не пытался узнать, в каком состоянии находится горящее судно. Он показывает: «…Я не знал, что судно горит на плаву, мер к выяснению положения судна я не принял».

Приведенных данных достаточно для признания вины Гибшмана.

Нелишне здесь же дать и общую характеристику работ» Гибшмана по организации противопожарных мероприятий в связи с перевозкой нефтедагской нефти. Послушаем, что об это» говорит сам обвиняемый Гибшман:

«…Не зная об особенностях нефтедагской нефти, я специальных указаний Красноводску не давал. Об особенно неблагоприятных в пожарном отношении условиях налива на Уфре мне стало известно только в последних числах апреля, когда я побывал в Красноводске. На Уфру я не ездил, так как не мог достать пропуска, в дивизион за пропуском не обращался, а только спросил командира отряда, и он уверил, что нельзя достать…»

Вот как, с позволения сказать, «работали» эти господа из ВОХР.

Я не думаю, чтобы Гибшман был менее социально опасным, чем Штейнгольц, хотя с внешней стороны Гибшман произвел как будто бы несколько лучшее впечатление. По его объяснениям, в совершенном им преступлении сыграло роковую роль его рыцарское отношение к женщине. В действительности Гибшман — просто чиновник, отравленный ядом бюрократизма до мозга костей, отъявленный лодырь. Гибшман — не просто Гибшман, а начальник пожарной охраны — в минуту катастрофы танкера, погибающего в огне, позорно бежит в Астрахань, из-за женских утех и семейной радости… Уже одно это обстоятельство достаточно ярко характеризует этого человека, забывшего свой долг, изменившего своему долгу…

Но, товарищи судьи, я хочу обратить ваше внимание еще на одну деталь. Гибшман принадлежит к категории людей, прекрасно ориентирующихся в любой обстановке. Он хорошо понял глубоко трагическое положение на суде Штейнгольца, который был вчера в положении карася, поджариваемого на медленном огне. Положение, конечно, не из завидных. Гибшман понял, что следовать методу самозащиты Штейнгольца опасно, что, следуя этому методу, он неизбежно и сам попадет в положение карася. И Гибшман быстро усваивает новую тактику: кое в чем он начинает, каяться, стараясь спрятаться за спину Штейнгольца, стараясь разыграть из себя честного человека, но несчастного мужа своей жены, явившейся причиной его позорного поведения. И хотя Гибшман — не Штейнгольц и в Харбин не ездил и не занимался покупкой и перепродажей харбинских товаров, но по своему моральному облику он от этого Штейнгольца недалеко ушел.

Про Штейнгольца и Гибшмана можно прямо сказать: один — «светило», а другой — его спутник… Оба преступники в этом деле, кругом виноватые перед погибшими людьми и их семьями, перед всей нашей страной… В самом деле, обратимся на миг еще раз к тому, как вели себя 29, 30 и 31 мая Штейнгольц и Гибшман — лица, которым вверена пожарная и общая охрана Каспийского водного бассейна и которых в первую очередь должна была касаться задача организации помощи танкеру «Советский Азербайджан».

Что делал Гибшман? Ничего. Он говорит, что позвонил по телефону Штейнгольцу; Штейнгольц это отрицает. Кто-то из них лжет. Это надо оставить на совести обоих, а совесть Гибшмана и Штейнгольца — дело темное. Оба они смотрят друг другу в глаза бойко, и каждый говорит про другого, что он врет. Может быть, они оба врут. Проверять их приходиться фактами. А факты говорят о том, что они оба позорно бездействовали, ограничиваясь пустопорожними разговорами. Бездействовал Штейнгольц, узнавший об этом пожаре от Дудинского или Гибшмана. Бездействовал и Гибшман. Ответственные лица — начальник охраны Каспийского бассейна и начальник всей пожарной охраны Каспийского флота — не стараются установить во всех подробностях, что произошло с пароходом «Советский Азербайджан», установить действительное его положение. Поставленные на столь ответственные посты, эти люди в эти трагические дни и ночи страшного бедствия, испытываемого танкером, думают каждый о своих личных, мелких, мещанских интересах. Гибшман прямо сказал, что пришел 30 мая к Штейнгольцу поговорить о поездке в Астрахань к жене, что это было главной целью его прихода, а о пароходе «Советский Азербайджан» он затронул вопрос только попутно, между прочим. Гибшман так вчера и сказал: «По совести говоря, я думал больше всего об устройстве своего отпуска..» Ну, а как он устраивал отпуск, вы вчера видели. Непосредственное его начальство в отпуске ему отказывает. Тогда он прибегает к разным другим путям, обращается в МорУГБ НКВД Почему-то обращается к Занько. Срывается здесь, срывается там. Штейнгольц берет этого бычка на веревочку и тащит на совещание. Воспользовавшись случаем при разноске чая, когда уборщица закрыла его своей спиной, Гибшман проскользнул в полуоткрытую дверь и был таков. Вот как вел себя начальник пожарной охраны Каспийского бассейна в трагические дни гибели танкера.

Я прошу вас, товарищи судьи, приговорить его к такому наказанию, которое заставило бы его продолжительно поработать на каком-нибудь строительстве, которое дало бы ему возможность научиться лучшему отношению к своему долгу. Гибшман — человек неглупый, толковый, но его надо воспитать; для такого человека, как и для Штейнгольца, Устимовича, Багненко и Белякова, лучшее средство воспитания — это реальное лишение свободы, связанное с трудом в крепких, дисциплинированных условиях наших исправительно-трудовых лагерей.

Позвольте теперь перейти от береговых служб Каспийского пароходства к тому, что происходило в эти дни на море. Восстановим в своей памяти картину событий на пароходе «Советский Азербайджан» и на пароходе «Совет».

Как только произошел на «Советском Азербайджане» взрыв, капитан «Совета» Кривоносов выбежал на мостик, приказал рубить буксир, стал нервно дергать ручки телефона и настойчиво, неистово кричать: «Полный ход!» И вот несколько человек, вооружившись топорами, бросаются рубить буксир, чтобы скорее уйти от горящего факела, уйти без оглядки; 40 минут длится это постыдное бегство. Но тут в головах и сознании кое-кого из команды начинает возникать мысль о необходимости положить предел этому стыду и позору.

Трудно сказать, кто первый бросил мысль о необходимости, потребовать от капитана возврата: не то Бузулуков, не то Михель, но интересно, что Будилин, председатель судкома, оказался в хвосте, тогда как именно он должен был возглавить это движение лучшей части команды. Помполит Мигущенко, как говорит Михель, «либеральничал с капитаном», а капитан трусливо старался как можно дальше уйти от горящего «Советского Азербайджана», полагая, что на более близком расстоянии, чем 8 миль, ему оставаться опасно. Факт остается фактом. Бегство «Совета», оставление «Советского Азербайджана» без помощи — и гибель людей и гибель судна. Кто виноват в этом постыдном, позорном преступлении? В какой мере правильно или преступно действовали капитан Кривоносов, его помощник Мигущенко и старший механик «Совета» Чеботарев? Кривоносов говорит, что у него был груз, который мог взорваться под влиянием пожара на «Советском Азербайджане». Он говорит, что у него была команда, за которую он также нёс ответственность. Он говорит, что он ушел не потому, что струсил и предал своих товарищей, а потому, что он считал это целесообразным с точки зрения интересов корабля и вверенных ему живых людей. Задача судебного следствия заключалась в том, чтобы установить, соответствуют ли эти объяснения действительности, так ли происходило в действительности, как говорят Кривоносов и его сподвижники, действительно ли они виноваты в приписываемом им преступлении. Надо сказать, что на все эти вопросы судебное следствие дало исчерпывающий ответ, не оставляющий никакого сомнения в предательском поведении Кривоносова и К°, дающий полное основание сказать о них: «Да, виновны и не заслуживают никакого снисхождения…»

Но предварительно я считаю нужным остановиться на «теории» Кривоносова о собственной опасности, «теории», которая пытается предательское поведение по отношению к гибнущему судну оправдать опасностью, якобы грозившей судну, обязанному принять меры спасения.

Это насквозь гнилая, лицемерная, трусливая, предательская» «теория». Мы решительно отвергаем ее, как абсолютно чуждую принципам советского строя, советского понимания долга.

В известных условиях, в известной обстановке риск неизбежен а обязателен. Когда речь идет о гибели наших братьев, никто не смеет уклоняться от исполнения своего долга, от обязанности прийти находящемуся в опасности на помощь, хотя бы и подвергая опасности и самого себя.

Дело спасения погибающих — это не коммерческое дело, где уместно примерить, взвесить и оценить условия с точки зрения выгоды окончательных результатов.

Когда речь идет о спасении гибнущих, обязанность каждого — спасать. И всякий, кто нарушит эту свою обязанность, кто долгу спасения гибнущих предпочтет спасение самого себя, тот заслуженно должен быть заклеймен и будет заклеймен как трус и предатель. Его не спасут ни в глазах нашего общества, ни перед лицом нашего советского закона никакие отговорки, никакие ссылки на опасность, якобы угрожавшую ему самому или «вверенному» его попечению судну.

Капитана, который стал бы на почву такой «теории», мы будем рассматривать как шкурника, как врага нашего общества, врага, народа.

Но Кривоносов не смеет прикрываться даже такой, абсолютно преступной, «теорией», так как в действительности никакая опасность ему не угрожала, так как та опасность, которая заставила его позорно бежать от «Советского Азербайджана», была мнимая, воображаемая иллюзорная опасность.

Ведь если бы Кривоносов отошел от горевшего танкера на 20–50, наконец, на 100 метров, он был бы вне всякой опасности. Он мог бы спустить шлюпки, выбросить за борт спасательные снаряды и развернуть спасательные работы. Вместо этого он бежит за 8 миль. Вместо этого он возвращается через 2 ч. 45 м, когда на воде борются, изнемогая в последних смертельных схватках с морской стихией, два последних уцелевших матроса с «Советского Азербайджана» — Сериков и Митин.

Митин явился в суд и дал свои свидетельские показания.

Свидетель Митин, один из двух спасшихся с этого несчастного судна, восстановил нам во всех подробностях картину катастрофы. Он рассказал нам, что сначала их спаслось семеро. С трудом спустив шлюпку, двое — он и боцман Сериков — приняли в эту шлюпку бегавших по борту горящего парохода своих товарищей и потом их последовательно потеряли. Сначала волны опрокинули шлюпку и унесли двоих из них; осталось 5, продолжавших отчаянную борьбу за жизнь, с ужасом смотревших на уходящий от них пароход «Совет». Потом новые волны снова опрокинули лодку, и эти несчастные отважные люди потеряли еще двух своих товарищей. Они с громадными усилиями эту лодку перевернули, окоченевшими руками и зубами впились в эту лодку и, борясь за каждую секунду своей жизни, с ужасом продолжали видеть, как огни «Совета» уходили все дальше и дальше. Тут волны перевернули их в третий раз. Они снова выпрямили лодку, но в лодке осталось уже двое. Боцман Сериков в отчаянии кричал: — «Что же это? «Совет» уходит! Мы погибли!!!»

Судебное следствие установило здесь вопиющую, возмущающую, раздирающую душу подробность катастрофы. Следствие установило, что в то время, когда на «Совете» рубили буксир, когда там 30 человек здоровых, сильных и опытных моряков старались как можно дальше уйти от «Советского Азербайджана», помполит Мигущенко заметил бегавшего по борту горевшего парохода человека. Он сказал об этом Кривоносову. Но это ни Мигущенко ни Кривоносова ни остановило. Они продолжали бежать. Они это отрицают, но их уличает Бузулуков. Под влиянием этой неоспоримой улики Кривоносов вынужден был признать, что Мигущенко ему действительно говорил, что видел на борту «Советского Азербайджана» пробиравшегося сквозь огонь человека. Этот факт надо считать установленным.

Надо считать установленным не только то, что «Совет» постыдно бросил «Советский Азербайджан», но и то, что на «Советском Азербайджане» люди гибли в огне на глазах Мигущенко и Кривоносова.

О том, в каком состоянии было командование, которое всячески старалось спасти только свою жизнь, твердя о вторичном взрыве, и панически, возможно быстрее, с предельной быстротой удрать от места гибели «Советского Азербайджана», показывает целый ряд свидетелей, непосредственных очевидцев этой ужасной ночной катастрофы.

Берковский показал: «Сразу же после отдачи буксира мы — я, Михель, Елкин и Бузулуков — стали кричать капитану, что люди гибнут, давайте спустим шлюпки и начнем спасать». Это не отрицал и Кривоносов. Но Кривоносов остановил этот порыв молодых моряков. Он сказал: «Не торопитесь, не вмешивайтесь не в свое дело удалитесь с мостика. Мы сами знаем, что нам делать». Берковский показывает, что он обрушился нецензурными словами на капитана за то, что он не разрешает спускать шлюпку для спасения людей. Но Кривоносов сказал: «Меньше выражайтесь, не вмешивайтесь, не расстраивайтесь, дело не ваше» Это значило: не ваше дело спасать гибнущих людей. Так говорил Кривоносов, не желая спасать людей, потому что он трус и предатель. Он сам признал, что был в «нервном состоянии». Телеграф показывал полный ход, а он кричал: «Полный ход!». Пароход шел полным ходом, а он кричал: «Прибавьте еще!», и ушел на 8 миль от места катастрофы. Помощник капитана Михель говорит: «Виновность капитана парохода «Совет» заключается еще в том, что он своим настроением создал большую панику на судне». Правда, и Михель отчасти повинен в этой панике. Как первый помощник капитана Михель оказался не на высоте своего положения. Он не сделал того, что он должен был сделать в этом случае, о чем я буду говорить дальше. В первые минуты катастрофы он явился в известной степени пассивным созерцателем того, что происходило у него на глазах, и в этом его вина. Но сейчас мне важно отметить то состояние, в котором находился капитан Кривоносов, который, несмотря на свою панику, несмотря на свой животный страх, несмотря на свою решимость оставить «Советский Азербайджан» на волю бушующей стихии, лишь бы как можно скорее уйти отсюда, отлично понимал, что он делал, ибо он хладнокровно отводил от себя всякие указания и требования изменить свое поведение, вернуться к «Советскому Азербайджану» и оказать хотя бы самую элементарную человеческую помощь гибнущим товарищам.

Обвиняемый Тренин показал: «Сразу после этого в машину вбежал механик и стал у поста управления. После этого по телеграфу последовало распоряжение дать полный ход. Механик приказал прибавить горение в форсунках и усиленно наблюдать за машиной и котлами. После этого последовало распоряжение с мостика: дать полный ход, и после этого еще несколько раз все требовали полного хода, так что пришлось сообщительный клапан от котлов на главную магистраль открыть на полный; помимо звонков, требовавших полного хода, приходил помощник капитана и говорил, чтобы дали самый полный ход, и когда уже у нас клапаны были открыты на полную, с мостика еще звонили, требуя полного хода».