1123. Дороги

[Аргументы и Факты]

http://www.aif.ru/article/print/article_id/43599

ЭКОНОМИКА » То яма, то канава

Автор: Виктория Никитина

Опубликовано : 2011-06-08 00:05:00

Поговорив с представителями нескольких дорожных компаний, приходишь к одному важному выводу: главный враг дорог в нашей стране — вовсе не холод и даже не частые перепады температуры воздуха, чем любят прикрываться чиновники. Магистрали разбивают лень и жадность.

— Подрядчикам невыгодно реагировать на каждую трещину, вот и ждут, когда их будет много, чтобы попросить побольше денег на ремонт, — признался нам Николай, сотрудник одной из подрядных организаций.

А когда это «побольше» выделяют, часть уходит на задабривание дружественных чиновников, а оставшаяся часть делится на прибыль строителей и собственно ремонтные работы. Вот и получается, что сверху дорожное покрытие хоть иногда, но латают, а внутри-то оно продолжает трескаться.

Схалтурил? Заплати!

— В нашей стране инженер несёт полную ответственность за свой расчёт, — рассказал «АиФ» Николай Данилов, в прошлом российский инженер, а ныне эксперт по проектированию и строительству дорог Канады. — Если дорога разрушается преждевременно, заказчик вправе получить компенсацию в несколько миллионов канадских долларов за ущерб (ремонт) через суд с конкретного человека (лицензированного инженера), допустившего ошибку. Если расчёт был правильным, но использовались некачественные материалы, то ответственность будет нести производитель смеси. Если подрядчик уложит смесь в условиях недопустимо низкой температуры и на следующий год образуются трещины, то спрос будет уже с подрядчика — с него берётся гарантия устранить дефекты за свой счёт. И очень важно: контроль качества готовой дороги проводят независимые эксперты. Это исключает возможность сговора между компаниями — участниками строительства дорог.

В такой «круговой поруке» вряд ли кто-то захочет схалтурить — без штанов останется. А как в России?

Во что одевают магистрали

Бездарь? Зато свой!

— Появление дорожных трещин обычно списывают на плохой климат, — констатировал завкафедрой автомобильных дорог одного из российских вузов на условиях анонимности. — Такой дефект в укладке, как «недоуплотнение», стал чуть ли не нормой. А битум для дорог вообще производят по остаточному принципу: всё, из чего можно выжать выгоду, извлекают из нефтепродуктов, а то, что остаётся после этого, и идёт на изготовление битума. В итоге российские дороги служат в 1,5-2 раза меньше канадских, хотя согласно стандартам им отведён такой же срок, как и в Стране кленового листа. Заводы по производству асфальта у нас считались неплохими. Но нагрузки на дороги со временем
увеличились, и это потребовало более совершенных покрытий, для производства которых в свою очередь необходимо современное оборудование. Но дорожники не хотят вкладывать деньги в модернизацию производства, ведь это уменьшит их сверхприбыль.

Поэтому даже использование зарубежных дорожных технологий не гарантирует повышения качества строительства, признался Глеб Евгеньев, эксперт Московского автомобильно-дорожного техуниверситета, ведь в процессе задействована вся технологическая цепочка.

Коллаж Андрея Дорофеева, фото Эдуарда Кудрявицкого

Сказать, что в России нет добросовестных компаний, которые могут строить дороги с соблюдением всех технологий, было бы неверно. Но несовершенная система проведения конкурсов на проведение строительных работ и сопутствующие им откаты и сговоры не допускают добросовестных к своей кормушке. В Канаде же эта проблема на сегодняшний день решена.

— Большую роль в этом вопросе сыграл тот факт, что информация о компаниях, которые получили заказ на строительство дорог, становится достоянием общественности, — пояснил нам источник в Министерстве транспорта Канады. — Плюс на торги допускаются только те организации, которые прошли специальный, так называемый предквалификационный отбор.

Деньги есть! Опять мало?

С учётом того, что нам с вами в наследство досталась дорожная сеть, построенная большей частью ещё в 60-70-е гг., и даже предположив, что строили её по всем правилам, она всё равно исчерпала свой ресурс. И сегодня в лучшем случае треть федеральных магистралей приближена к нормативам. По территориальным и муниципальным дорогам ситуация намного плачевнее. Даже высокопоставленные чиновники не скрывают, что раньше на ремонт дорог денег выделялось меньше необходимого. Да и те в регионах порой не доходили до адресата (пускались на другие соцпроекты, приносящие более быстрые политические дивиденды). Разработанная Транспортная стратегия России даёт надежду на то, что финансирование строительства и содержания дорог позволит довести число качественных трасс до 80%. Но! Остаётся открытым вопрос о том, будет ли у них «добрый хозяин», вовремя заделывающий дыры.

Рецепты качества от В. Путина

На совещании в Твери по вопросу повышения эффективности строительства и эксплуатации автодорог премьер РФ предложил следующий выход по улучшению ситуации:

■ заключать долгосрочные договоры на эксплуатацию дорог с полной ответственностью за её содержание на 10-30 лет;

■ отечественному машиностроению подготовиться к росту спроса на современную дорожно-строительную технику;

■ принять новые техрегламенты для использования современных материалов;

■ сократить сроки изъятия и резервирования земель под строительство новых трасс;

■ создать федеральный и региональный дорожные фонды для концентрации в них средств на строительство и содержание дорог.

Будущее лучше! Насколько?

Стоимость километра дороги берётся с потолка, землеотводы — поле для коррупции, а у подрядчиков психология временщиков. Такую правдивую картину нарисовал в своём выступлении Владимир Путин, глава кабинета министров России, на недавнем совещании в Твери по дорожным проблемам. По его словам, из федерального бюджета с 2002 по 2010 г. на решение дорожных вопросов было выделено 2,7 трлн руб.

— В нынешнем году ещё 700 млрд руб. потратим — это плюс 40% к 2010 г. Нужно жёстко контролировать расходы, — заявил премьер-министр.

Отдельное внимание он обратил на то, что нужен качественный прорыв (особенно в отношении новых строек в Сибири), а не только отдельные успешные проекты, например, как трасса Чита — Хабаровск. Согласно госпроектам до 2020 г. планируется построить 18 тыс. км современных дорог.

— Нужно добиваться того, чтобы цены за 1 км дороги не брались с потолка, а качество отвечало лучшим мировым стандартам, — заявил В. Путин.

Отрадно, что у нас увеличивают финансирование дорожного строительства. Замечательно, что растёт километраж новых трасс. Но достаточно ли? Сравните: ежегодно на аналогичные цели в Канаде выделяется порядка 18 млрд канадских долл., то есть более 515 млрд руб. У нас по плану в этом году впервые будет больше. Но спасёт ли это качество наших дорог? Хорошо бы, чтобы миллиарды, выделенные на дороги, не разворовали и нам не пришлось бы опять ездить по колдобинам и разбитым дорогам. И хорошо бы разобраться, почему наши дорожники дерут за свою работу в десятки раз больше канадских.

Постоянный адрес статьи: http://www.aif.ru/money/article/43599

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru

© 2009 ЗАО «Аргументы и факты»

[Толкователь]

http://ttolk.ru/?p=5698
28.07.2011
Share|

Либеральные и придворные экономисты в России уверяют, что строительство автодорог у нас слишком затратно. Этим, видимо, и оправдывается практически полное свёртывание дорожного строительства – сейчас их возводится 2,3 тыс. км против 43 тыс. км в 1991-м. Но на самом деле себестоимость дорожного полотна в России в 3 раза ниже, чем в Германии и в 2 раза – чем в Канаде. Лишь Китаю дороги обходятся дешевле.

В последние два-три года либеральные и придворные экономисты соревновались друг с другом в определении стоимости строительства дорог в России. Усредненная стоимость одного километра российской автодороги варьирует от 6,3 млн. долларов, по данным доклада Бориса Немцова «Путин. Итоги. Десять лет», до 12,8 млн. долларов (согласно сообщениям телеканала «Россия») и даже 17,6 млн. долларов, по данным «экономиста» Никиты Кричевского.

- Строительство 1 километра некоторых российских автодорог оказалось дороже, чем 1 километр адронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скальной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство наших дорог завышаются в 3-5, а то и в 11 раз, – ужасается публицист и «экономист» Михаил Делягин.

- Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция«, - вторит ему Никита Кричевский.

- Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю, - заявил на страницах издания «Аргументы и факты» 9 декабря 2009 года научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев.

И самое важное – никто из публицистов и экономистов упорно не дает ссылок на первоисточники полученных данных о стоимости строительства дорог в США, Китае, Бразилии и Европе. Они изрекают цифры как само-собой разумеющуюся истину. Что же, попробуем разобраться, дороже или нет дорожное строительство в России, и если да – каковы причины этого.

(Карта автодорог России; на север и восток страны дорог нет)

Большая статья на этот счёт была опубликована в отраслевом бумажном издании СНИП, №5 за 2011 год.

Но начнём мы сначала с констатации ужасающего факта: при путинской гиперцентрализации дорожное строительство сократилось в разы. Разумеется, упало оно ещё при Ельцыне: в 1991 годы ввод новых дорог в РСФСР составлял 43,5 тыс. км. В 1999 году он был уже почти в 7 раз ниже – 6,5 тыс. км. Казалось, меньше уже некуда. Но с ликвидацией Дорожного фонда в рамках «вертикали власти» при Путине дорожное строительство совсем посыпалось: 3,2 тыс. км в 2003-м, 2,5 тыс. в 2006-м, наконец, 2,15 тыс. км в 2010-м. Строительство автодорог сейчас централизованно, деньги на него выделяются из федерального бюджета, и оказалось, что на практике это означает практически полное свёртывание данного вида деятельности.

Мнение о якобы более высокой себестоимости дорожного строительства высказывают специалисты Союза инженеров-сметчиков, Московского автодорожного института (МАДИ) и представители строительных компаний.

Начнём с предисловия. Пресловутый географический фактор в России сыграл свою отрицательную роль и в дорожном строительстве. Так, в нашей стране среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги в среднем в 3-4 раза выше, чем в Европе и даже США. К примеру, в Архангельской области этот показатель для песков составляет 40 км, для щебня 330 (!) км. В Мурманской области – 110 км для песка и 115 км для щебня и битумной эмульсии. Похожая картина наблюдается в большинстве российских регионов. Только один этот фактор – транспортный – удорожает дорожное строительство на 3-5% по сравнению с большинством западных стран.

Далее. Большинство западных стран в дорожном строительстве использует венесуэльский битум – он считается лучшим в мире по качеству (даже далёкая от Латинской Америки Финляндия закупает его). Российские дорожники используют отечественный битум, но он по большинству характеристик (пластичность, износоустойчивость, и т.д.) на 20-25% хуже венесуэльского. Да, и отечественные строители могли бы закупать венесуэльский битум, но это сделало бы себестоимость дорог на 6-7% дороже.

Ещё одна важная часть исследования – не бывает однотипных дорог в мире. Все они различаются изначальной географией и гидрологией, инфраструктурными особенностями (наличие мостов, тоннелей, развязок, и т.п.), удалённостью от карьеров строительных материалов и крупных городов, и т.д. К примеру, в США четырёхрядная дорога в Вирджинии обходится в 1,9 млн. долларов за 1 км, а такая же дорога в рамках проекта BIG DIG в Бостоне – 188 млн. долларов.

В Танзании средняя стоимость километра двухполосной дороги обходится в 270 тысяч долларов США, усредненная стоимость немецкого автобана – 12-14 миллионов евро без сопутствующих расходов (например, ремонт дорожного полотна на 1 полосе на 1 километре автобана стоит около 400-500 тысяч евро – не сложно посчитать, сколько обойдется это для 8 полос, подробнее см. статью Сколько стоят автомобильные дороги в России).

Тем не менее, в Европе и США всё же используют методики сравнительного анализа трасс. В ЕС основа этого метода такова: «Сопоставление цен на строительство наиболее распространённых типов дорог одинакового класса в однотипных условиях по рельефу и степени застройки». В США основа метода: «Способ усреднения стоимости строительства по отдельным территориальным образованиям». Специалисты МАДИ в рамках европейского и американского способов провели исследование сравнения стоимости строительства дорог в России и развитых стран. Чтобы окончательно сделать характеристики сопоставимыми, они исключили из стоимости НДС в России и других странах (у нас он гораздо выше – 18% против 8% в среднем по группе сравниваемых стран). Кроме того, затраты на подготовку территории специалисты определили в 10-15% – как в развитых странах.

Тут надо сделать отступление. В России в себестоимости дорожного строительства такие работы в реальности составляют 30-40%. Сюда входят выкуп земельного участка, землеустройство и планирование, а также администрирование. В ЕС, США, Канаде и Китае эти расходы (кроме администрирования – оно как раз составляет 10-15%) не входят в себестоимость дорожных работ, а затраты на них несут не дорожники, а бюджеты властей всех уровней.

И вот что получилось, видно из таблицы, где определена средняя стоимость 1 км одной полосы движения, в млн. рублей:

Германия 122,6

Франция 101,1

Канада 82,3

США 72

Испания 49,3

Россия 41

Финляндия 40,6

Китай 35

Как мы видим, при прочих равных условиях себестоимость дорожного строительства в 2,5-3 раза ниже, чем в Германии и Франции, и примерно сопоставима с Финляндией. Миф либеральных и придворных экономистов о слишком дорогих дорогах в России можно считать несостоятельным. Важно также не забывать, что государственная статистика в России дает расходование средств не в разбивке на именно строительство и ремонт (поддержание) дорог, а все все в одной куче. «Компетентные» экономисты вроде Делягина и Кричевского бодро делят общий бюджет на количество построенных километров и получают действительно фантастические суммы. При этом забывая, что в эти расходы входят еще и ремонтные работы на уже существующих автодорогах.

Специалисты МАДИ объясняют, что дороги в России можно сделать ещё дешевле, если ввести нормы дорожного строительства, принятые в ряде стран. Так, в Финляндии ширина обочины на дорогах высших категорий по нормам составляет 1,5 метра, а в России – 3,75 метра. А в Китае ширина разделительной полосы в 2 раза меньше, чем в России. Если соблюдать эти нормы и у нас (финскую или китайскую – на выбор), то можно добиться снижения себестоимости на 7-10%.

Ну а теперь о качестве дорог. Как мы выяснили, строить дороги в России дешевле, чем в большинстве западных стран. Однако качество наших дорог существенно хуже, чем там – любой автомобилист докажет вам это с полпинка. В чём же причины?

Одна из них – несоблюдение правил эксплуатации грузовых транспортных средств. Так, покрытия для федеральной дорожной сети рассчитаны на 10 тонн на ось, для местной – на 6 тонн. В реальности же 60% грузовиков идут с перегрузкой – это делают грузоперевозчики ради большей выгоды. Наведение порядка дорожной полицией в этой сфере резко сократит износ трасс.

Ещё один фактор, пожалуй – самый главный. Оказалось, что нормативы по ремонту дорог для России устанавливает… Всемирный банк (потеря суверенитета и колониальное управление Россией – тема для отдельной статьи). До 2008 года ВБ «рекомендовал» для России тратить на ежегодный ремонт федеральных трасс 50 тысяч евро на 1 км (для местных трасс – 25 тысяч евро). Но затем Всемирный Банк внёс новую рекомендацию: сократить эту норму до… 8 тысяч евро на 1 км в год для федеральных трасс. Разумеется, правительство РФ горячо одобрило эту идею ВБ и утвердило её.



В результате сейчас на ремонт трасс выделяется денег в размере лишь 20% от необходимых затрат, их хватает только на косметический ремонт – в частности, на замену асфальта слоем 2-3 см. Главный элемент дороги – основание – с 2008 года никто не трогает. Последние крупные ремонты с заменой основания были произведены на Киевском и Боровском шоссе. Специалисты МАДИ считают, что больше половины федеральных трасс в России имеют вымытую водой основу, на «подушке» там сейчас на 30-40% меньше песка и щебня, чем положено по нормативам.

Третий президент РФ Дмитрий Медведев уже пришёл к пониманию идеи восстановления Дорожного фонда (закон о нём прошёл второе чтение в Госдуме). Возможно, уже в 2012-м году он будет восстановлен в стране, в том числе, и в виде региональных (территориальных) фондов. Одним из первых результатов его введения должно стать повышение расходов на строительство трасс – с нынешних 1,6% ВВП до 2,5% ВВП (как при правлении Ельцына). Только один этот шаг может позволить увеличить дорожное строительство на 50-60% – хотя бы до уровня «ужасных 90-х».

[Ведомости]

http://www.vedomosti.ru/opinion/news...ozhnye_zhaloby

20.06.2012, 01:31

Премьер Дмитрий Медведев на совещании по дорожному строительству метал молнии в адрес строителей размытой дождями автомагистрали в Приморье. Медведев обещал обанкротить Тихоокеанскую мостостроительную компанию и направить проверяющих из прокуратуры и Следственного комитета. Обрушившаяся автотрасса, которую строили к саммиту АТЭС во Владивостоке, — урон имиджу. Но она же зеркало отечественного дорожного строительства. Многомиллиардные вложения (только в 2010-2011 гг. на строительство и реконструкцию автодорог было выделено более 300 млрд руб.) не приводят к адекватным результатам. Даже личное патронирование и инспектирование дорог первыми лицами не гарантирует их качества. Вспомним историю с трассой Хабаровск — Чита, с некоторых участков которой вскоре после проезда по ней Владимира Путина исчез асфальт.

Когда дорога есть, это лучше, чем когда ее нет. Но разительное несоответствие затрат и качества мешает порадоваться достижениям. 40 км дороги в Приморье обошлись в 29 млрд руб., в том числе 21 млрд руб. из бюджета, это около 700 млн руб., или 17 млн евро за 1 км. Для сравнения: цена строительства 1 км четырехполосной магистрали в Китае — $2,9 млн, в Бразилии — $3,6 млн. В соседней Финляндии, где природные условия близки к нашим, а рабочая сила дороже, средняя стоимость километра трассы первого класса — 5 млн евро, рассказывала «Ведомостям» министр транспорта Мерья Кюлленен. Плохое качество отечественных дорог — следствие нарушений технологии, низкой квалификации персонала и недоработанных проектов, не учитывающих все климатические и гидрогеологические особенности местности. Но технические проблемы напрямую связаны с коррупцией. Деньги на хорошие дороги выделяются, но до строительства доходит лишь их малая часть.

«Масштаб хищений в дорожной отрасли не превышает среднероссийских показателей» — таким элегантным образом руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин пытался опровергнуть сообщения о гигантских масштабах воровства в отрасли. По расчетам экспертов ВШЭ и Московского автодорожного института, коррупционная компонента составляет до 70% цены муниципального и регионального заказа на строительство дорог (http://2020strategy.ru/g19/documents/page2). В жилищном и промышленном строительстве доля откатов, как утверждают официальные лица, не превышает 40% стоимости. В любом случае и 70%, и 40% — это непомерно тяжелое бремя для экономики. Такие масштабы воровства немыслимы не только в Европе, но и, например, в Бразилии. Это много даже для Китая, где коррупция процветает. Столь высокий коррупционный налог на дорожников — следствие того, что частная компания получает за строительство лишь небольшую часть денег, выделенных на возведение и реконструкцию дороги. Остальные средства оседают на счетах целой цепочки посредников, аффилированных с региональными и местными властями. Строители вынуждены экономить на материалах и рабочей силе — отсюда и ужасное качество работ.

Еще одна особенность отечественного дорожного строительства — безнаказанность. За неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности (статья 263.1 УК), если дело обошлось без гибели людей, виновный поплатится штрафом до 80 000 руб. или трехлетней дисквалификацией. Кроме того, эта статья редко применяется: 21 осужденный в 2011 г. Возможно, следует ввести штрафы, кратные нанесенному ущербу. За отступление от проектных заданий, которые привели к причинению вреда имуществу, создали угрозу жизни, компания, согласно КоАП, может поплатиться штрафом от 600 000 до 1 млн руб. или приостановкой деятельности до 90 суток. Но серьезные штрафы не взимаются: за нарушения строительных норм в 2011 г. было назначено 3011 штрафов на 57 млн руб., средний размер штрафа — 19 000 руб. Ситуация разительно отличается от китайской, где в случае серьезных последствий неотвратимо суровое наказание. Возможно, ситуацию смогут изменить массовые иски граждан за поврежденные на дорогах автомобили.

Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/opinion/news...#ixzz1yLwGO7Bs
417

[Davydov_index]

Названы регионы РФ с самыми опасными дорогами. В числе лидеров — Тюменская область, главный аутсайдер — Татарстан.

Исследование подготовил центр «За безопасность российских дорог». В рейтинг вошли данные по 53 регионам с населением свыше 1 млн человек и протяженностью дорог свыше 5000 км. Показатели проанализированы за январь – август 2016 года. При составлении рейтинга учитывались количество ДТП, число раненых и погибших в ДТП, протяженность дорог региона и размер автопарка.

Список разбит на три зоны: зеленую — удовлетворительная дорожная безопасность, желтую — недостаточная безопасность, красную — высокая дорожная опасность. В зеленой зоне первое место заняла Тюменская область. За восемь месяцев этого года здесь произошло 161 ДТП из-за неудовлетворительного состояния дорог. Исследователи отмечают, что это — рекордно низкий показатель, начиная с 2013 года. Второе и третье место занимают Томская область и Удмуртия соответственно. Замыкает «зеленую зону» Дагестан.

Зону с недостаточной безопасностью, куда вошли 34 региона, возглавила Чувашия. В этом году в данной части списка, потеряв сразу девять позиций, оказалась Новосибирская область, год назад находившаяся в категории регионов с безопасными дорогами. При этом, повысили свои позиции Краснодарский край, Башкирия, Воронежская, Саратовская, Иркутская и Свердловская области, которые в прошлом году, напротив, находились в «красной» части списка.

В группу с высокой дорожной опасностью попали 11 регионов. Второй год подряд антилидерами выступают Оренбургская, Челябинская, Самарская, Нижегородская и Ростовская области, Алтайский и Красноярский края. Возглавляют список регионов с худшим показателем по уровню безопасности —Татарстан, Пермский край и Московская область.

Эксперт МОЦ «За безопасность российских дорог» Сергей Воробьев, оценивая состояние российских дорог, заявил, что в целом, оно не улучшается.

— Если формально сравнить рейтинги в этом году и прошлом, то «коэффициенты» безопасности снижаются, хотя и ненамного. Например, у того же Татарстана было 3,3 стало 3,15. Но среднее число погибших и раненых в ДТП практически не уменьшается. В прошлом рейтинге в месяц в среднем в регионах рейтинга фиксировалось 10,5 погибших и 108 раненых, в этом году − 9,8 погибших и 117 раненых. Разница в пределах статистической погрешности, — комментирует он.

Эксперт выражает надежду, что исправить ситуацию поможет федеральная программа «Безопасные и качественные дороги», определенная в числе приоритетных решением Совета по стратегическому развитию при президенте РФ.

Председатель Тюменского областного комитета Всероссийского профессионального союза работников аудиторских, оценочных, экспертных и консалтинговых организаций Игорь Буженко заявил в беседе с «Давыдов.Индекс», что добиться таких показателей в рейтинге безопасности дорог удалось благодаря переходу Тюменской области на ресурсный метод освоения средств.

— За последние десять лет в регионе дороги действительно существенно улучшились. Стало качественнее покрытие, появилась разметка — все работы проводятся строго в соответствии с ГОСТом.

Безусловно, на строительство дорог влияют денежные средства, которые местные власти умело привлекают и используют в регионе. При наличии финансирования дорожная индустрия в Тюменской области успешно развивается. Федеральная трасса Тюмень - Тобольск заметно преобразилась за счет трансфертов, предоставленных Росавтодором и за счет субсидий. Власти региона грамотно проводят конкурсы, торги и аукционы, позволяющие предприятиям вести дорожные работы с новой техникой и используя новые технологии, — рассказал он.

Председатель «Федерации автомобилистов России» в Красноярске Егор Фролов сообщил, что в Красноярске в этом году на ямочный ремонт и мелкий ремонт дорог было выделено всего лишь 250 миллионов рублей и что такая сумма не позволяет сделать дороги безопасными. Он также отметил, что в Новосибирске на эти же цели было выделено 560 миллионов рублей, хотя по площади дорог регионы примерно одинаковые.

— Скорее всего, это связано с тем, что Департамент дорожного хозяйства Красноярска не умеет перераспределять деньги и понимать, в какое русло их лучше направить. Департамент развалил большую транспортную компанию в городе. Таким образом, в Красноярске стало невозможно полноценно обслуживать дороги. В городе до сих пор есть улицы без освещения.

Еще одной причиной плохих дорог в регионе является качество асфальта. К сожалению, оно оставляет желать лучшего. Асфальта, который кладут на дороги, хватает только на полгода. Через полгода он начинает таять, как снег весной. Бесхозяйственность, некачественное дорожное полотно - основные причины плохих и небезопасных дорог в регионе, — подчеркнул он.