*3628. Краткая история инноваций

[Юрий Аммосов]

https://slon.ru/posts/60029
Женщина за рулем, или Гонка Берты Бенц
08:00
Советник руководителя Аналитического центра при Правительстве РФ

В 1925 году изобретатель первого автомобиля Карл Бенц (1844–1929) рассказал, что первая настоящая поездка на автомобиле состоялась 5 августа 1888 года. До этого автомобиль Бенца совершал только пробные поездки и не удалялся от гаража больше чем на пару километров. Но инициатором поездки и водителем автомобиля был не Карл Бенц, а его жена Цецилия-Берта Бенц-Рингер (1849–1944) (Benz, Lebensfahrt eines Erfinders. Koehler & Amelang 1925, repr. München, 2001).

История путешествия Берты Бенц занимает особое место в истории науки и техники. Это первый опыт практического использования индивидуального транспортного средства с автономным мотором. Масштаб этого свершения сопоставим с трансокеанскими плаваниями Чжу Хэ и Васко да Гамы, кругосветной экспедицией Фернандо Магеллана или выходом Юрия Гагарина на околоземную орбиту и Алексея Леонова в открытый космос – настолько велик разрыв между пробными пробегами прототипов автомобилей Карла Бенца и дальним заездом Берты Бенц. Железные дороги и пароходы преодолевали дистанцию между пробными заездами и пассажирскими перевозками намного медленнее. Как мы увидим далее, прогресс технологий двигателей внутреннего сгорания и индивидуального механического транспорта был намного медленнее и состоял из множества шагов сотен инженеров – на этом фоне «гонка Берты Бенц» была не крупнейшим и даже не революционным шагом, а квантовым скачком.

По канонической версии истории, Берта Бенц решила съездить в гости к маме, повидаться и показать внуков. У старших сыновей, Рихарда (13 лет) и Ойгена (15 лет), было время школьных каникул. Согласия мужа на поездку Берта не спрашивала. Мальчики, составившие с матерью «заговор», привели один из автомобилей в рабочее состояние. Берта и ее сыновья покинули дом рано утром, пока Карл Бенц спал. Семейный экипаж выкатил автомобиль Benz Patent Motorwagen №1 из мастерской, запустил его – и трое авантюристов отправились из Мангейма (Манхайма) в Пфорцхейм (Пфорцхайм) через Гейдельберг и Карлсруэ (официальный сайт «Мемориального маршрута Берты Бенц»). Этот маршрут длиной 104 км автомобиль преодолел за 12 часов – о чем Карл Бенц узнал только ночью с 5 на 6 августа из телеграммы «Доехали в Пфорцхейм хорошо. Берта».

По дороге Берта Бенц сделала много остановок, одни для дозаправки, другие для ремонта. Автомобильная инфраструктура в это время отсутствовала полностью, поэтому Берта выходила из положения в меру возможностей эпохи. Небольшой ремонт делался по дороге подручными средствами: Берта прочистила засорившийся карбюратор шпилькой для шляпки, а в качестве изоляции провода зажигания использовала свою подвязку. Топливом для автомобиля служил бытовой растворитель лигроин, который продавался в аптеках, – это смесь жидких углеводородов, несколько более тяжелая, чем бензин. В городе Вислох Берта Бенц купила в городской аптеке несколько литров лигроина, которая с тех пор носит звание «первой автозаправки мира». Следующая остановка была в городе Брухзале, где местный кузнец подтянул слетевшую приводную цепь (того же типа, что и в современных мотоциклах и велосипедах) – это первый в мире «автосервис». Берта Бенц также мимоходом изобрела тормозные колодки – тормоз за время путешествия стесался, и Берта в какой-то момент пути обратилась к сапожнику, чтобы тот подбил тормоза кожей.

Benz Patent Motorwagen № 3
Wikimedia Commons

Отец, узнав о том, что автомобиль и семья уехали за сто километров, не рассердился, а только потребовал срочно вернуть цепь с нарочным, которая была нужна для демонстрации другого экземпляра автомобиля. Несколько дней Берта и дети ожидали в Пфорцхейме новую цепь, которую им отправили из Мангейма. Получив цепь, Берта и ее дети поехали назад на Брухзаль и оттуда в Мангейм другими дорогами вдоль берега Рейна, несколько сократив маршрут. По итогам путешествия Берта предложила мужу в первую очередь решить проблему движения под уклон, и так на автомобиле появилась первая трехступенчатая коробка передач.

В 1956 году Ойген Бенц (1873–1958), единственный к тому моменту живой участник переезда, дал интервью, в котором уточнил много существенных деталей поездки (Unterredung zwischen Herrn Eugen-Benz, Frau Klara Unger in Ladenburg und Herrn Dr. Schildberger, Hist. Arch, und Herrn Jean Pfanz in Ladenburg, am 22 November 1956. Рус. пер. А. Родионова). Дорога, по сообщению Ойгена, была пыльной, узкой и неприспособленной, но при этом очень красивой, с видом на горы. Руль у первого автомобиля был тугой и требовал сильной руки. Рулили все трое по очереди, больше всего времени за рулем провел младший из сыновей, Рихард. В гору автомобиль часто приходилось заталкивать; по воспоминанию Ойгена, толкали он и мать, Рихард был за рулем. Езда под гору из-за ограниченных возможностей тормоза была намного опаснее. Первая замена тормозов произошла, по Ойгену Бенцу, уже на обратном пути, в Баушлоте.

Остановки приходилось делать постоянно всюду, где была вода, чтобы залить свежей воды в перегревающийся радиатор охлаждения. К приезду в Вислох взятый из дома запас лигроина еще не кончился, но дорога к Вислоху была с уклоном, затем следовал железнодорожный переезд, и расход топлива вырос. Найти сразу несколько литров лигроина в аптеке было большой удачей, и в аптеке Вислоха такая бутыль оказалась в наличии. Ее Берта Бенц и купила про запас. И когда автомобиль наконец добрался до Пфорцхейма, было уже темно, а так как фонаря у автомобиля не было, то мать и сыновья заночевали в гостинице, отправившись по городу к дому бабушки только утром.

Эпизоды этого путешествия были реконструированы в 2013 году к празднованиям 125-летия автомобиля (см. иллюстрации). Benz Motorwagen №1 и костюмы эпохи на них воспроизведены очень точно, а ситуации на фотографиях содержат определенные условности. Кто управлял автомобилем, неясно. Если верить мемуарам Бенца, за рулем на старте маршрута была не Берта, а ее сын Ойген. Так как литературной обработкой мемуаров Карла Бенца занималась, по некоторым данным, сама Берта, это сообщение может заслуживать доверия. С другой стороны, Ойген мог несколько десятилетий спустя не вспомнить точно, насколько тугим был руль первого автомобиля. Актриса Фелиситас Волль, игравшая Берту Бенц в документально-художественном фильме 2013 года «Карл и Берта», водила на съемках копию Benz Motorwagen 1 и сообщила, что автомобиль тяжелый, но при этом управляется легко, лучше некоторых современных автомобилей (Making of 'Carl & Bertha' (Film). Вести машину 12 часов в течение одного дня крайне тяжело даже для современного водителя, к тому же маршрут из Мангейма в Пфорцхейм пролегал на восток и затем на юг, то есть против солнца в течение большей части дня. Поэтому можно уверенно предположить, что Берта и младшие Бенцы садились за руль поочередно. И следует отметить, им очень везло: поездка обошлась без дорожно-транспортных происшествий.

История «гонки Берты Бенц» стала известна много десятилетий спустя и исключительно со слов ее участников. Историк науки Курт Мозер из Технологического института Карлсруэ высказал сомнения, что поездка может быть даже чистым вымыслом, поскольку ее не подкрепляют ни газеты и другие публичные источники, ни документы фирмы Карла Бенца, которые зафиксировали другие ранние поездки – «ничего, кроме прекрасной истории старика, записанной, говоря современным языком, “гострайтером”» (Цит. в: Eberhardt, Johanna. Unsere Mutter konnte ja gar nicht fahren. 28. August 2011). Принять это крайнее мнение не вполне возможно, так как Ойген Бенц спустя годы рассказывал эту историю, не пытаясь воспроизвести канву мемуаров отца, а с собственной точки зрения и с деталями, характерными для очевидца (наиболее показательно его уточнение о дефиците лигроина в аптеках). Отсутствие документов фирмы может объясняться именно тем, что поездка была частной и ни к бизнесу фирмы, ни к испытаниям отношения не имела, почему и не была проведена по документам.

Дефицит достоверных источников характерен для всей истории раннего автомобилестроения. Автомобиль – результат труда большого количества, говоря современным языком, «стартапов», которые спешили не в историю, а к потребителю и в патентные бюро, часто с полусырыми и просто нефункционирующими разработками. Не только события вокруг «гонки Берты Бенц», но и вообще весь ряд событий и фактов документирован отрывочно, противоречиво и просто никак – несмотря на то, что это был уже поголовно грамотный и много писавший XIX век Европы и США.

Также нельзя легко согласиться и с другим частым утверждением, что поездка Берты Бенц была шоком и потрясением для всех, кто ее наблюдал. Сравнение из мемуаров Карла Бенца «словно мимо них летела ведьма» – явное художественное преувеличение. Для жителей городов на маршруте поездка безусловно не прошла незамеченной, но в шок она никого не повергла. Со слов Ойгена Бенца: «Когда мы останавливались, то вокруг собирались люди, смотрели на моторную повозку и говорили: “Ну, теперь уж вашей кляче конец”». Первая публичная демонстрация автомобиля Бенца к этому времени уже состоялась. «Нойен Бадишен Ландесцайтунг» в субботнем номере от 3 июля 1886 года сообщала: «Приводимый в движение лигроином велосипед, сконструированный на Рейнском заводе газовых двигателей Бенца и компании, о котором мы уже сообщали в газете от 4 июня, сегодня утром прошел испытание на Рингштрассе. Испытания проведены успешно» (Цит. в: Schildberger, Friedrich. Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach and Karl Benz. Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 1968). Механическая повозка с пассажирами на улицах была революционной, но не неожиданной.

Почему эта точка зрения кажется наиболее достоверной? Для этого нужно оценить исторические обстоятельства создания автомобиля Бенца. История создания автомобиля – это несколько потоков событий одновременно, важнейшими из которых можно считать общественное принятие идеи личного механического транспорта и создание двигателя внутреннего сгорания.

Хорошо известная история «по закону перед автомобилем должен идти человек с красным флагом» – закон о локомотивах 1865 года, один из серии британских законов, принятых между 1861 и 1868 годом и действовавших до 1896 года. Эти законы регулировали использование на дорогах общего пользования «дорожных локомотивов» – ставших популярными в конце эры пара тяжелых промышленных паровых тягачей, которые больше напоминали современные дорожные тракторы и тягачи фур, чем автомобили. Пункт 3 закона 1865 года «о красном флаге» касался автопоездов и указывал, что локомотивы с прицепом должны сопровождаться экипажем из трех человек, включая пресловутого «человека с красным флагом», который должен был контролировать проезд перекрестков. Паровые локомотивы могли развивать скорость до 20 км/час и везти автопоезд массой до 15 тонн.

Паровики были в основном промышленного назначения, автомобилей из них не вышло. Паровые котлы были слишком велики и имели слишком низкий КПД, чтобы быть пригодными для использования в подобии коляски на одного-четырех пассажиров. Известны только образцы паровых дилижансов 1830–1870 годов – прототипы первых автобусов. Исключение составляют несколько паровых мотоциклов, построенных по технологиям конца XIX века уже накануне появления двигателей внутреннего сгорания и существовавших менее двух десятилетий (примерно с 1867 по 1890 год).

Сама же идея поставить паровой котел на колеса к тому времени насчитывала почти столетие. В континентальной Европе колесные паровики были известны с 1769 года (известная колесная паровая машина Кюньо), но оставались редкостью. Видимо, причина этого различия – в качестве дорог.

Популярность паровиков в Британии была во многом связана с тем, что в Британии с XVII по XIX век законодательство поощряло строительство частных шоссе. Именно в Британии появляется первое твердое покрытие дорог – макадам (утрамбованный гравий с вяжущим заполнителем). В начале XIX века британская шоссейная система была предметом зависти других стран – мечта Пушкина «Шоссе Россию здесь и тут, соединив, пересекут» имеет в качестве идеального образца шоссе, мосты и тоннели Британии. Но к началу 1860-х годов британские шоссе были уже почти банкротами из-за конкуренции с железными дорогами, и «законы о локомотивах» обязывали паровики не только ездить помедленнее и побезопаснее, но и платить за проезд по шоссе суммы, соразмерные с ущербом, которые они наносили покрытию, или не появляться там. Интересно, что эти законы, быстро вытеснив механический транспорт с дорог, привели к тому, что континентальная Европа значительно опередила Британию в области автомобилестроения в конце XIX века – там законы не мешали ездить на первых автомобилях.

Параллельно шло развитие индивидуального механического транспорта, и в первую очередь велосипедов. Прообразом велосипеда была дрезина Карла Дреза 1818 года, созданная, что интересно, в том же Мангейме, где Карл Бенц создал первый автомобиль, а Берта Бенц ездила на нем. На дрезине нужно было ехать, отталкиваясь ногами от земли. В 1863 году Эрнест Мишо во Франции и Пьер Лаллемен в США получают патенты на очень похожие велосипеды, с педалями на переднем колесе и седлом на раме, получившие неформальное имя «костотрясы». Париж после реконструкции Османа приобрел множество бульваров с покрытием из макадама, и велосипед Мишо привел к тому, что несколько лет во Франции был бум велосипедной езды. В конце концов количество дорожных происшествий с велосипедистами, которые сбивали пешеходов, привело к падению моды на велосипеды.

Между тем в 1869 году Эжен Мейе разработал велосипед с большим передним и малым задним колесами на натяжных спицах – в англоязычных странах он получил название «пенни-фартинг», по названию двух монет разного диаметра. «Пенни-фартинги» могли ехать очень быстро и стали популярны среди зажиточной молодежи, но травматизм среди велосипедистов значительно вырос – риск падения через руль был очень высок. В 1885 году Джон Старли создает дизайн, получивший название «безопасный велосипед». «Безопасный велосипед» получил два одинаковых колеса со спицами, рулевую вилку и цепную передачу с центральных педалей на заднее колесо. Отличия от велосипеда современного типа у него минимальны. Новый тип рамы позволял изготовлять ее штамповкой вместо сварки, что сделало велосипед из предмета роскоши массовым товаром. В 1888 году Джон Данлоп разрабатывает пневматическую шину. Велосипеды перестают быть «костотрясами» и становятся такими, к каким привыкли мы.

Появление «безопасного велосипеда» вызвало второй, уже всемирный бум велосипедов, который продолжался все 1890-е годы и косвенно способствовал эмансипации женщин – для женщин были придуманы специальные женские велосипеды и шаровары, да и сама езда на велосипедах стала для женщин первым доступным видом спорта и досуга под открытым небом, который к тому же позволял проводить его совместно и наравне с мужчинами.

Велосипед как инструмент технического и социального прогресса – частая тема публицистики и литературы конца XIX века. В 1897 году герой рассказа А.П. Чехова «Человек в футляре» возмущался, увидев свою невесту и ее брата на велосипедах. «Разве преподавателям гимназии и женщинам прилично ездить на велосипеде?» – вопрошал персонаж, и читатели понимали, что да, велосипед – это не только технический прогресс, но также символ и инструмент взлома социального «футляра» отживших порядков.

Таким образом, когда Берта Бенц выехала на дорогу в самобеглой коляске, это была дорога, по которой уже начали ездить велосипеды и не первое десятилетие ездили паровые тягачи. Реализация механической коляски была нова, но идея уже никого бы не удивила. Возможной реализация коляски стала благодаря второй ключевой инновации эпохи – двигателю внутреннего сгорания.

Берта Бенц с дочерьми
Getty Images

Концепция двигателя, где топливо сгорает в поршневом цилиндре, также возникла не в XIX веке. В 1670-е годы Д. Папен и Х. Гюйгенс в Парижской академии наук экспериментировали с концептом порохового двигателя, и вплоть до начала XIX века к этой идее возвращались и другие натурфилософы. Теоретические основы для создания двигателя внутреннего сгорания начали формироваться с открытием в 1824 году «цикла Карно» Николя Леонардом Сади Карно (1796–1832) и развитием идей Карно в 1834 году Эмилем Клайпероном (1799–1864) и в 1850–1857 годах Рудольфом Клазиусом (1822–1888). В результате этих работ было выведено уравнение фазового перехода Клаузиуса – Клайперона и сформулированы первый и второй законы термодинамики.

Другим ключевым условием создания двигателей внутреннего сгорания было наличие топлива с приемлемой энергетической плотностью (количеством выделяемой энергии на единицу объема). Первые опыты с двигателями внутреннего сгорания велись со «светильным газом» (смесь водорода, метана и других горючих газов), который производился газификацией каменного угля. Бензин, который нуждается в карбюраторе, создающем из него горючую смесь, стал постепенно применяться на рубеже 1870–1880-х годов.

В 1850-е годы начинается первое промышленное производство нефтепродуктов, в первую очередь керосина. Это позволило создать компактные и яркие керосиновые лампы, заменившие свечи и масляные лампы, которые жгли китовый жир. Первая керосиновая лампа классического типа была изготовлена Игнацем Лукашевичем во Львове в 1853 году. Более легкие фракции изначально не находили применения, кроме как в качестве растворителей, и лишь по мере появления спроса на бензин стали собираться и производиться целенаправленно.

Ключевой прорыв в нефтепереработке произошел вскоре после описываемых событий, в 1891 году, когда русский инженер Владимир Григорьевич Шухов (1853–1939), будущий строитель «башни Шухова» в Москве, разработал и запатентовал «процесс Шухова» для крекинга сырой нефти. Крекинг по методу Шухова позволил эффективно расщеплять нефть на керосин, бензин, ароматические фракции и мазут, а в скором будущем и получать искусственный битум для производства асфальтобетона. Дешевый и изобильный бензин стал одним из условий автомобильного бума (снова вспомним поиск Бертой Бенц лигроина по аптекам). Роль асфальта в создании мостовых для автомобилей также вполне очевидна; хотя первые асфальтовые мостовые появились еще в 1836 году в Лондоне, массовое применение материалов на основе битума для мощения дорог стало доступным лишь перед Первой мировой войной.

История прототипов двигателей внутреннего сгорания прослеживается по патентам и судебным искам, которыми изобретатели всех стран Европы и Америки обменивались все время. Кто был первым, сказать невозможно не столько из-за того, что очень похожие вещи делались в одни и те же сроки, сколько из-за того, что революций не было и каждый новый двигатель слегка улучшал и развивал идеи предшественников, добавляя новые компоненты, отбрасывая неудачные конструктивные решения. Первыми двигателями внутреннего сгорания, которые пошли в серийное производство, были двигатели Жозефа Ленуара (1860) и Николауса Отто (1863). Двигатель Ленуара быстро устарел, а германский патент Отто №537 1877 года на четырехтактный двигатель несколько лет, пока в 1884 у его не отменил очередной суд, сдерживал собственные разработки других изобретателей, в том числе Готлиба Даймлера (1846–1929), Вильгельма Майбаха (1834–1900) и самого Карла Бенца. Мощность ранних двигателей не превышала 2–3 лошадиные силы.

Даймлер и Майбах были ведущими инженерами на фабрике Отто и в значительной мере разработали тот самый четырехтактный двигатель, который был запатентован Отто. Поссорившись с Отто, они в 1880 году покинули фирму и на компенсацию за оставленные на фирме патенты открыли собственную фирму. Как и фирма Отто, она производила двигатели.

В 1885 году Даймлер и Майбах разработали одноцилиндровый бензиновый мотор мощностью 0,5 лошадиной силы. Зажигание в моторе производилось от калильной трубки (фактически раскаленным добела фитилем) – это была тупиковая ветвь развития карбюраторных двигателей. 29 августа 1885 года Даймлер и Бенц получили патент №36423 на Reitwagen – первый мотоцикл в истории. Конструктивно «рейтваген» напоминал костотряс, под центральной рамой которого помещался мотор с ременным приводом на заднее колесо – современные мотоциклы имеют такую же принципиальную схему. Главным отличием от современного мотоцикла были стабилизирующие небольшие колесики по бокам – как у современных детских велосипедов. Сын Даймлера Пауль несколько раз поездил на «рейтвагене» из Бад-Каннштатта в Унтертюркхайм (около 3 км), но в серию он не пошел – видимо, оттого, что на скорости вибрации становились еще сильнее, чем у костотрясов. Сохранилось упоминание, что Даймлер и Майбах ради эксперимента поставили мотор на коляску, но это был просто эксперимент. Основной бизнес фабрики Даймлера и Майбаха, как и Отто, состоял в производстве лодочных моторов и при случае – в поставке промышленных моторов на заводы. О применении двигателей внутреннего сгорания на транспорте никто в это время всерьез не думал, кроме Карла Бенца.

У автомобиля, как и у двигателя внутреннего сгорания, много создателей и еще больше претендентов в создатели. В Австрии популярна версия, что первый автомобиль был создан еще в 1870 году венским инженером Зигфридом Маркусом. После Второй мировой войны версия в пользу Маркуса в качестве главного аргумента долго ссылалась на директиву нацистских властей об исключении Маркуса из истории науки и техники и признании приоритета Бенца – Маркус был крещеным евреем. О Маркусе достоверно известно, что он поставил на тележку двигатель Ленуара, но те его разработки, что могут напоминать автомобиль, которым можно управлять, на несколько лет отстают от Бенца. Другую раннюю тележку с мотором от швейной машинки 1882 года приписывают итальянцу Энрико Бернарди. В Британии Эдвард Батлер в 1884–1889 годах развивал планы прототипа автомобиля с бензиновым карбюраторным двигателем, который в чем-то даже технически опережал работу Бенца, но в 1890 году прекратил работы, сославшись на то, что законы о локомотивах запрещают испытания его механического устройства и практического смысла работа не имеет.

Карл Бенц явно не может претендовать на авторство идеи автомобиля, но он может претендовать на то, что первый довел идею до прототипа, а прототип до промышленного производства. Собственно автомобилем Карл Бенц начал заниматься не сразу. Изначально он производил разного рода промышленные машины и несколько раз чуть не разорился. Первый раз от разорения его спасла невеста Берта Риттер, которая взяла у своего отца в долг часть своего приданого и выкупила долю ушедшего из бизнеса партнера; второй – счастливый случай. С 1879 года Карл Бенц производил двухтактные двигатели, где постепенно отработал те удачные технологии, которые пошли в серию с первым автомобилем. Двигатели хорошо продавались, и компаньоны несколько лет удерживали Бенца от работы над автомобилем, который им представлялся коммерчески бесперспективным. «Один из них, Макс Каспар Розе, – вспоминал Ойген Бенц, – говорил ему: “Господин Бенц, мы сейчас заработали прекрасные деньги, но не касайтесь вы этой моторной повозки, иначе мы снова все потеряем. Боже мой, боже мой, когда же это все закончится?”»

К работе над автомобилем Бенц приступил после того, как суды отменили патент Отто на четырехтактные двигатели. В 1886 году Бенц разработал четырехтактный двигатель с зажиганием горючей смеси от электрической свечи, получавшей импульс высокого напряжения от катушки Румкорпфа и водяным охлаждающим радиатором – принципиально это та же схема, что и в современных автомобильных двигателях.

Транспортное средство, на которое был установлен этот двигатель, очень далеко ушло от «коляски с мотором». Патент от 29 января 1886 года №37435 детально показывает схему трехколесного Benz Motorwagen №1: в нее входило рулевое управление единственным передним колесом с наваренной резиновой покрышкой, двигатель в задней компоновке, привод на задние колеса, дроссельный кран, тормозной рычаг, управлявший ремнем, который выполнял также и функцию сцепления. Benz Motorwagen №1 содержал все основные агрегаты автомобиля. Собственно, от конной коляски в ней остались только кузов и сиденья.

Почему первую поездку совершил не Карл, а Берта Бенц, непонятно. По одной версии, Карл Бенц боялся рисковать, после того как на уличных испытаниях один моторваген столкнулся со стеной. По другой, он был перфекционистом и продолжал бы совершенствовать свою конструкцию еще много месяцев, если бы Берта своей поездкой не продемонстрировала ему, что автомобиль практически готов к рынку. И наконец, еще одна версия – Карл был техническим гением, но продавать никогда толком не умел. Берта задумала поездку как решительный маркетинговый ход, призванный создать ажиотаж вокруг автомобиля. Эта красивая версия не очень подтверждается фактами – автомобиль готовился к выставке в Мюнхене, где, по словам Ойгена, стал большой сенсацией, затем был показан на Всемирной выставке в Париже и не сразу, но постепенно начал продаваться. Если поездка Берты Бенц и упоминалась в маркетинговых материалах «Карл Бенц и компания», то нам об этом пока ничего не известно. Но эта история интересно опирается на личность Берты Бенц.

Берта Бенц, как мы можем ее себе представить, была женщиной такой душевной силы, какие встречаются редко в любые времена. Ее денежное вмешательство в дела Карла Бенца, которое спасло его от банкротства, говорит само за себя. Это событие говорит еще и о том, что Берта выходила замуж не по сговору, как большинство девушек из бюргерского класса Германии XIX века, и даже не по инициативе Карла и благожелательном нейтралитете родителей (как в браках по любви того времени), а едва ли не сама выбрала своего избранника. Для викторианской эпохи это личная смелость и решительность, имеющие себе мало равных.

Германское право долго отказывало женщинам не только в политических, но и во многих гражданских правах – например, в праве владеть собственностью помимо мужа или отца или работать без разрешения супруга. Участие женщины в делах мужа ни традиционная, ни юридическая семейная роль не предусматривала. Берта Бенц вела себя так, будто этих традиционных ограничений для нее не существовало. Она разделяла амбиции и устремления мужа и его интерес к технике, поддерживая его в постоянных трудностях и конфликтах не только финансово, но и морально. Она была, образно говоря, боевой подругой (притом что домашнее хозяйство Бенцев было в порядке и дети вспоминали дом Берты как благоустроенный и любящий), и не исключено, что в паре Карл – Берта волей и движущей силой была именно Берта. Этот тип женщины не часто встречается и в наши дни, а в XIX веке был во многом предвестником будущего мира, где пол не служит критерием интеллекта, социальной роли или важности человека. То, что именно Берта Бенц самостоятельно сделала решительный шаг, открывший эру автомобильного транспорта, не выглядит случайностью. Скорее она получила право, заслуженное оставшимся за кадром истории многолетним сотрудничеством с мужем, без которого не было бы первого автомобиля.

Итак, 5 августа 1888 года Берта Бенц взяла автомобиль семейной фирмы и поехала из Мангейма в Пфорцхейм. С этого дня начинается история автомобильного транспорта.

Карл Бенц (справа) и Берта Бенц в автомобиле Benz-Viktoria. 1893
Getty Images

Карл Бенц создал еще ряд моделей автомобилей, продав сначала лишь 69 автомобилей за 1889–1893 годы; затем спрос начал стремительно нарастать. С 1889 года автомобили стали строить Даймлер и Майбах. В 1893 году Карл Бенц использует реечный механизм для создания рулевого привода на два колеса и создает первую четырехколесную модель «Виктория». В 1895 году Бенц разрабатывает первый грузовой автомобиль, затем первый автобус, а в последние годы XIX века начинают проводиться первые автогонки и строиться гоночные автомобили. Фирма «Карл Бенц и компания» к 1900 году становится одним из ведущих игроков мирового рынка, выпуская автомобили уже по нескольку сотен в год (в 1900-м – 603 машины).

Во Франции быстро сложилась своя мощная автомобильная индустрия – сначала на базе лицензий Майбаха и просто пиратского копирования немецких образцов, а потом и своих инноваций. Лидером французского, а затем и мирового рынка на этом этапе была фирма партнеров Майбаха «Панар – Левассор», где были разработаны первая трансмиссия и первое подобие универсального шасси Systeme Panhard для автомобилей разного назначения. Луи Рено в 1898 году вносит в конструкцию автомобиля карданный вал и дифференциал.

В 1896 году Британия отменяет законы о локомотивах и начинает догонять уже ушедшую далеко вперед автомобильную индустрию в континентальной Европе. Автостроительные фирмы Европы исчисляются многими десятками, своя автомобильная индустрия начинает складываться и в США. В России первый автомобиль появился в 1894 году – это был Benz Velo (Книга выдачи заказов 1894 года. Архив Mercedes-Benz, Штутгарт). Используя как образец эту модель, Петр Фрезе и Евгений Яковлев построили весной 1896 года первый русский автомобиль.

Двигатель внутреннего сгорания не сразу был признан за основу автомобилестроения. В том же 1888 году Андреас Флокен строит первый электромобиль Flocken Elektrowagen на аккумуляторной батарее. До конца XIX века двигатели внутреннего сгорания соперничали с электродвигателями, и только энергетическая плотность и скорость заправки бензинового двигателя в конечном итоге стали очевидными преимуществами. На столетие электродвигатели сохранились лишь в проводном автотранспорте (троллейбусы и трамваи), и только создание литиевых батарей в конце XX века позволило возобновить эксперименты с электромобилями.

Кузов и компоновка пассажирских сидений дольше всего сохраняли инерцию дизайна. Автомобили походили на кареты и коляски вплоть до ноября 1900 года, когда Майбах и Пауль Даймлер разработали для Эмиля Еллинека концептуально новый автомобиль Mersedes 35 PS, получивший в числе прочих инноваций и кузов типа «моторный капот-салон». С Mersedes 35 PS (давшего имя известной современной марке) идет отсчет нового этапа в автомобилестроении, когда автомобиль стал уже не мотоколяской, а самостоятельным конструкторским объектом. Интересно указать, что один из первых аэродинамических корпусов был разработан тоже на заводе автомобилей Бенца в 1908 году.

Гонка Берты Бенц, возможно, и не подтолкнула процесс строительства автомобильной индустрии, но Берта Бенц все равно остается первым водителем автомобиля в истории. Это был не только шаг в развитии технологий, доказавший, что автомобиль – надежное и быстрое средство передвижения на большие расстояния. Это был еще и шаг социального прогресса к миру, где женщины выбирают направление движения наравне с мужчинами, и не только на местности. Женщины конца XIX века садились на велосипеды, Берта Бенц села за руль автомобиля – это были части одного и того же процесса эмансипации и борьбы за реальное равенство полов. Проехав эту дистанцию, Берта Бенц доказала, что женщины не нуждаются в сопровождении и покровительстве мужчины, чтобы чего-то добиться. В наше время это может показаться пустяком, но для конца XIX века это была инновация, сопоставимая с изобретением автомобиля.

В советское время бытовало убеждение, что машина – мужское занятие, а женщине не место за рулем. Интересно, существовал ли бы этот наивный сексизм, если бы в школах дети изучали не только историю войн и революций, но и истории людских достижений – таких как гонка Берты Бенц.

Автор выражает свою глубокую благодарность к.и.н. А. Родионову и Daimler Benz AG за предоставленные материалы и неоценимую помощь в работе над этим очерком.

Содержание темы :
01 страница
#01. Юрий Аммосов.Женщина за рулем, или Гонка Берты Бенц
#02. Юрий Аммосов. Огюст и Луи Люмьеры: на площадке первого кинофильма
#03. Юрий Аммосов. Александр Гумбольдт: отец «наук о Земле»
#04. Юрий Аммосов. Карл Линней: классификатор живого мира
#05. Юрий Аммосов. Проблема долготы: кому и зачем нужны хронометры?
#06. Юрий Аммосов. О мусульманских хакамах, вернувших европейцам науку
#07. Юрий Аммосов. Бегство Лизы Мейтнер: случай, создавший ядерное оружие
#08. Юрий Аммосов. Радиофобия: как мы начали бояться и разлюбили ядерную бомбу
#09. Юрий Аммосов. Проект «Корона»: откуда в вашем смартфоне фотоаппарат
#10. Юрий Аммосов.
02 страница
#11. Юрий Аммосов. «Бесконечные рубежи» Ванневара Буша: как увидеть будущее
#12. Юрий Аммосов. Краткая история инноваций Первые венчурные капиталисты: как в хайтек потекли большие деньги
#13. ChronTime. Изобретение перьевой ручки
#14. ChronTime. Изобретен Тяжелый плуг
#15. ChronTime. Изобретены приливные мельницы
#16. ChronTime. Сирийским инженером Каллиник изобретен греческий огонь
#17. Я принес вам мир. Имхотеп – основатель цивилизации
#18. Эратосфен и Птолемей: считали ли древние Землю плоской?
#19. Путь к железу. Катастрофа бронзового века
#20. О мусульманских хакамах, вернувших европейцам науку
03 страница
#21. О начавшемся при Карле Великом преодолении последствий распада Западной Римской империи
#22.
#23.
#24.
#25.
#26.
#27.
#28.
#29.
#30.
04 страница
#31.
#32.
#33.
#34.
#35.
#36.
#37.
#38.
#39.
#40.
05 страница
#41.

#42.

#43.

#44.

#45.

#46.

#47.

#48.

#49.

#50.