**747. Русский календарь

[365 дней]

https://www.youtube.com/watch?v=8rYrMxteEoo

[365 дней]

https://www.youtube.com/watch?v=tXD0yD-MGHk

[365 дней]

https://www.youtube.com/watch?v=ymEHLufJk50

[365 дней]

https://www.youtube.com/watch?v=kloFPtnlKSs

[365 дней]

https://www.youtube.com/watch?v=KSSZtLuLxQ4

[Дмитрий Зелов]

http://rusplt.ru/wins/samolet--ant20...kiy-26302.html
16 июня 2016, 00:00
Русские победы, История
«Максим Горький» — летающий колосс советской державы

Самолет АНТ-20 «Максим Горький». Фото: aviation21.ru

17 июня 1934 года в столице СССР произошло грандиозное событие поистине мирового значения. В московское небо взмыл крупнейший в мире самолет. Размах крыльев воздушного гиганта достигал 63 м, длина равнялась 33 м, а вес без груза и пассажиров составлял 28,5 тонн. Пассажиров, кстати, вместе с экипажем в полет могло отправиться аж восемь десятков. Правда, в самый первый демонстрационный рейс самолет взлетел только под управлением воздушного аса — летчика-испытателя Михаила Михайловича Громова. Попарив в воздухе чуть более получаса, многотонная машина послушно опустилась на землю.

Названа железная птица была в честь одного из самых популярных писателей Страны Советов Максима Горького, а ее аббревиатура АНТ-20 указывала на то, что самолет — детище отечественного конструкторского бюро А.Н. Туполева. К эксклюзивным техническим характеристикам этой 8-моторной чудо-машины следует добавить, что она была еще и цельнометаллической!

История рождения замысла уникального самолета тоже заслуживает хотя бы краткого описания. В 1932 году в Советском Союзе с размахом отмечалось 40-летие литературной деятельности буревестника революции, пролетарского писателя №1 Алексея Максимовича Пешкова, более известного по псевдониму Максим Горький. Маститый журналистский мэтр тех лет Михаил Кольцов и предложил в качестве подарку корифею русской литературы организовать на просторах Страны Советов всенародный сбор средств для строительства самого большого в мире самолета. Сказано — сделано! Вылетевшая из-под бойкого пера идея через пару лет обрела материального воплощение в виде чудо-самолета «Максим Горький». Кстати, на его постройку трудящиеся собрали фантастическую по тем временам сумму — 6 млн рублей.

Естественно, что такая машина была штучным товаром и благодаря своим уникальным качествам должна была выполнять агитационные функции, пропагандируя как самим фактом своего существования, так и с помощью тогдашних средств связи всем и каждому преимущества советского строя и образа жизни. Оборудован был АНТ «Максим Горький» по последнему слову техники и поражал степенью комфорта. На его борту имелись: автопилот, громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», фотолаборатория, типография, библиотека, кинотеатр и даже пневмопочта. Для отдыха пассажиров в крыльях были установлены двухъярусные кровати. Самолет мог лететь благодаря новейшему навигационному оборудованию как днем, так и ночью, садиться вне аэродромов на неподготовленной местности (в т.ч. в условиях ограниченной или минимальной видимости).

Через два дня после первого вылета, «Максим Горький» в сопровождении двух советских истребителей эффектно пролетел над Красной площадью во время торжественной встречи руководством страны возвратившихся из ледового плена челюскинцев. Кадры пролета гиганта над самым сердцем столицы мирового пролетариата обошли все советские и мировые передовицы. СССР наглядно продемонстрировал торжество отечественной научной мысли и техники. В том же году на этом самолете было установлено еще два мировых рекорда: на высоту в 5 км были подняты грузы массой в 10 и 15 тонн.

Увы, менее чем через год после своего первого полета «Максим Горький» разбился в результате авиакатастрофы. Причиной, приведшей к трагедии с большим числом жертв, стало неуемное стремление одного из самолетов сопровождения к фигурам высшего пилотажа ради эффектных кадров кинохроники в недопустимо близком расстоянии от советского воздушного гиганта.

Гибель АНТ-20 хоть и стала большим ударом для престижа советского государства, но не заставила отказаться от идеи постройки нового самолета-великана. Уже через четыре года под управлением все того же М.М. Громова в небо взмыл улучшенный клон «Максима Горького». В довоенные он даже успел потрудиться, перевозя пассажиров на лини Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды. С началом Великой Отечественной воздушный колосс был зарезервирован как грузовой самолет для нужд тыла. К сожалению, и его ждала несчастливая судьба: в самом конце 1942 года он разбился недалеко от столицы Советского Узбекистана.

Так в Советском Союзе завершилась история самолетов-суперисполинов. Разрабатывавшиеся накануне войны проекты еще почти двух десятков «летающих крепостей» в серию запущены не были. АНТ-20 «Максим Горький», несмотря на нелепый финал, стал для своего времени самолетом-легендой, самолетом-мечтой, доказательством силы духа и воли, ума и смекалки советских граждан.
Ка-50: долгая дорога в небо Далее в рубрике Ка-50: долгая дорога в небо17 июня 1982 года в воздух впервые поднялся первый в мире одноместный боевой вертолет соосной схемы — будущая «Черная акула»

[Сергей Антонов]

http://rusplt.ru/wins/vertolet-ka50-...ula-26305.html
16 июня 2016, 00:00
Русские победы, История

Ка-50: долгая дорога в небо

Вертолет Ка-50 «Черная акула». Фото: topwar.ru

Русские вертолеты, хотя и появились чуть позднее, чем их собратья по классу за рубежом, с первых же лет завоевали достойное место в истории мировой авиации. Рекорды и достижения представителей двух главных отечественных вертолетостроительных фирм — «Ми» и «Ка» — можно описывать достаточно долго. Но в этом ряду есть один вертолет, который сумел обогнать не только свое время, но и изменить само представление о том, какой может быть боевая винтокрылая машина. Речь идет о первом в мире боевом одноместном вертолете, который не только поднялся в воздух, но и поступил на вооружение. Правда, произошло это совсем не быстро: ведь впервые Ка-50 «Черная акула» оторвался от земли 17 июня 1982 года, а на вооружение его приняли лишь 28 августа 1995 года.

Своим появлением на свет, как это не раз случалось в истории мирового вооружения, Ка-50 обязан прежде всего своему главному сопернику — американскому вертолету АН-64А «Апач», ставшему первым боевым противотанковым вертолетом в мире. В первый полет «Апач» отправился в сентябре 1975-го, а уже через год с небольшим, 16 декабря 1976-го, советское правительство в своем постановлении поставило задачу разработать перспективный ударный вертолет, предназначенный прежде всего для борьбы с танками противника на поле боя.

Впрочем, была и еще одна причина для появления этого документа, сыгравшего особую роль в истории отечественного вертолетостроения. К тому времени уже пять лет как в Советской армии использовался первый отечественный боевой вертолет Ми-24. Но ему, отягощенному традиционным для машин КБ Миля десантным отсеком, трудно было по-настоящему эффективно действовать на поле боя. К тому же классическая продольная схема с основным винтом над фюзеляжем и рулевым на хвостовой балке не позволяла машине быть достаточно верткой и скоростной, особенно в ситуациях, когда требовалось быстро перейти из режима висения в режим полета. А главное, Ми-24 отличался существенными габаритами, что с повышением эффективности систем ПВО поля боя становилось все более важным фактором.

С учетом всего этого и было выпущено то декабрьское постановление 1976 года, и из тех же соображений разработку новой машины решено было вести на конкурсной основе. В соревнование за право создать новый, более эффективный ударный вертолет для Советской армии включились два давних соперника: конструкторские бюро Камова и Миля. При этом преимущество давнего партнера армии было за фирмой «Ми»: их вертолеты стояли на вооружении сухопутных войск и ВВС еще с начала 1950-х, когда на вооружение стали поступать первые Ми-4. Фирма «Ка» заявила о себе как о производителе вертолетов для военных существенно позже, зато громче: созданный ею в начале 1960-х вертолет Ка-25 стал первым советским боевым вертолетом — именно боевым, а не военно-транспортным с боевыми возможностями. Однако все серийные военные машины фирмы Камова поставлялись только флоту, и потому работа над сухопутным вертолетом была для камовцев, в общем-то, довольно новой.

Но, возможно, именно эта новизна и позволила им посмотреть на задачу совершенно непредвзято, вне привычных схем и способов решения проблем. Это, с одной стороны. С другой стороны, камовцы воспользовались привычной для них соосной схемой вертолета, которую до сих пор считали обычной для военно-морских, но не для сухопутных машин. Но не потому, что не хотели искать других вариантов. Среди эскизных предложений встречались и традиционные, продольной схемы вертолеты, но в итоге перевес остался за фирменной камовской соосной схемой. Ведь именно она давала вертолету преимущества, которые оказались решающими для машины, чья главная задача — выживать на поле боя, сражаясь с хорошо бронированным и вооруженным противником. Новый вертолет — первый в мире сухопутный боевой вертолет с соосной схемой — отличался гораздо большей тяговооруженностью, а значит, большей скороподъемностью и большим статическим потолком, большей скоростью движения, возможностью двигаться вбок и даже назад с высокой скоростью, выполнять многие недоступные «продольникам» фигуры пилотаж. А главное — он стал более компактным и живучим, ведь у него не было хвостовой балки с передаточными механизмами, потеря которых всегда катастрофична для машин продольной схемы.

Но на одном этом новшестве разработчики Ка-50 не остановились. В поисках дополнительных конкурентных преимуществ перед разработчиками фирмы «Ми» они решились на другой беспрецедентный шаг — и сократили экипаж вертолета до одного человека! Фактически камовцы разработали полный аналог истребителя-бомбардировщика, только в варианте вертолета. Даже обводы корпуса у новой машины были скорее самолетными, хищно-стремительными, а не традиционно-тяжеловесно вертолетными. А чтобы единственный член экипажа новой машины мог справляться со всеми обязанностями, которые на других вертолетах традиционно делили между собой пилот и оператор вооружения, Ка-50, который тогда еще имел рабочий индекс В-80, решено было оборудовать — и тоже впервые в истории русского вертолетостроения — высокоавтоматизированным прицельно-навигационным комплексом.

Кабина Ка-50, 1982 год. Фото: topwar.ru

К тому времени отечественная промышленность вполне могла создавать такие системы, хотя они, как правило, и отличались несколько большими габаритами и массой, чем зарубежные аналоги. Но именно за счет того, что пилотировать В-80 предстояло одному человеку, сэкономленные на отказе от размещения второго члена экипажа место и вес можно было отдать под электронику — и все равно выиграть! Наконец, еще одним преимуществом, которое давал вариант одноместного вертолета, стало снижение расходов на подготовку и содержание летного состава и снижение потерь в боевой обстановке. Ведь подготовка одного пилота, пусть даже «многостаночника», в итоге обходится государству в меньшие деньги и усилия, чем двух узких специалистов — пилота и оператора, численность строевых подразделений, а значит, и расходы на их содержание тоже снижаются в два раза, да и восполнить потерю одного человека проще, чем двоих или троих.

Конечно, идея одноместного вертолета вызвала существенное сопротивление у многих военных — слишком уж она была новаторской и слишком уж она отличалась от всего мирового опыта в области боевого вертолетостроения и применения. Но главный конструктор В-80 Сергей Михеев не случайно ответил на все эти возражения такими словами: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа». И такую победу конструктор Михеев и его команда одержали в октябре 1983 года, когда на совещании, созванном по решению главнокомандующего ВВС главного маршала авиации Павла Кутахова и министра авиационной промышленности Ивана Силаева подводили первые итоги испытаний опытных образцов В-80 и Ми-28. Большинство представителей авиапрома и военной авиации высказались в пользу камовской машины, оценив ее главные преимущества: более простая техника пилотирования, большие статический потолок и вертикальная скороподъемность, а также лучшее соотношение эффективности и стоимости. Преимущества В-80 подтвердили и государственные сравнительные испытания новых вертолетов, которые начались в 1984 году и продолжались два с лишним года. Доказанным оказалось все: и эффективность соосной схемы, и возможность одного пилота достойно справляться с обязанностями летчика и оператора вооружения, и маневренность машины, и преимущества высокотехнологичного прицельно-навигационного комплекса. В итоге четыре института Минобороны, оценивавших результаты испытаний, в октябре 1986 года выдали единодушное окончательное заключение: считать целесообразным выбор В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской армии.

Увы, дальнейшая история вертолета, получившего в результате традиционный для камовских машин индекс Ка-50, оказалась куда менее радужной. Процесс подготовки документации и создания первых серийных экземпляров, пригодных для проведения государственных испытаний, затянулся — и неизбежно попал на трагические события начала 1990-х. Несмотря на это, в январе 1992 года начались государственные испытания, а в ноябре 1993-го — войсковые, проходившие в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке. Тогда же вертолет вышел на международную арену, и тогда же — впервые в отечественной практике! — он еще до официального принятия на вооружение стал героем кинокартины, которая и подарила ему собственное имя. Фильм «Черная акула», в котором главную роль сыграл именно Ка-50, вышел на экраны в 1993 году, причем заказ на картину, как утверждал ее режиссер Виталий Лукин, сделало само КБ Камова — видимо, с целью обеспечить продвижение своей машины не только в России, но и за рубежом. В этом, увы, был здравый смысл: развитие событий подсказывало, что получить серьезный заказ в собственной стране на новые машины фирма «Ка» может и не суметь…

В конечном итоге так, к сожалению, и случилось. Хотя в 1995 году Ка-50 президентским указом приняли на вооружение Российской армии, денег хватило только на десяток серийных машин. А вскоре начались совсем уж труднообъяснимые события: даже после эффективной боевой практики в Чечне, когда Ка-50 полностью доказали свою эффективность и боепригодность, было принято решение основным ударным вертолетом армии сделать его давнего конкурента — Ми-28 «Ночной охотник». И сегодня именно ему по-прежнему отдается предпочтение, хотя появление двухместной модификации Ка-50 — ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор» — все-таки позволило русской армии не потерять уникальную машину. Впрочем, подобные странности в истории того или иного уникального образца вооружения — не редкость, и история не раз доказывала, что по-настоящему стоящее оружие все равно окажется в руках у тех, кто его достоин. Пусть даже на это потребуется три с лишним десятка лет.
Итальянская победа Суворова Далее в рубрике Итальянская победа Суворова17 июня 1799 года в северной Италии началось трехдневное сражение на берегах рек Тидоне и Треббия, в котором войска под командованием Суворова разбили превосходящие силы французской армии

[Кирилл Брагин]

http://rusplt.ru/wins/frants-rubo-os...nik-29824.html
17 июня 2017, 15:00
Русские победы, Культура


Ф. Рубо «Казаки у горной реки», 1892
Рубо известен как автор батальных панорам «Оборона Севастополя», «Бородинская битва» и «Штурм аула Ахульго»

Масштабные войны XIX века, в которых принимала участие Россия, не могли не отразиться на искусстве, новый импульс к развитию получает существовавший и прежде, батальный жанр.

Среди выдающихся русских художников, писавших «батальные» картины, творчество Франца Алексеевича Рубо находится на особом месте. Рубо в числе тех художников, которые способствовали становлению реалистической школы панорамной живописи России, Рубо по праву называют основоположником отечественной панорамной живописи.

Рубо родился 17 июня 1856 года в Одессе, при этом он не был поданным российского самодержца, но себя всегда считал русским художником:

«Я родился и жил более 22-х лет в России, где получил свое образование… я всегда пишу картины из русского быта и русской боевой жизни, по всем этим признакам меня следует считать русским художником…»

Художественное образование он получил в Одесской рисовальной школе и в Баварской Академии художеств – здесь его учителем был польский художник дали Юзеф Брант, у него будущий панорамист перенял профессиональные навыки в рисунке, композиции и технике живописи.

Франц, будучи студентом, много путешествовал по Малороссии, Кавказу и Средней Азии. При нем всегда был карандаш, в Академию Рубо возвращался с целой кипой этнографических и природных зарисовок и этюдов, составивших обширный материал для будущих полотен.

Уже первые самостоятельные работы начинающего художника посвящены военной тематике – «Отряд арабов» (1881) и «Атака запорожцев» (1881) – батальная сцена станет основной в творчестве художника.

Кроме батальных у него есть полотна жанровой тематики – сцены из жизни народов Кавказа и Средней Азии. Художника привлекала экзотическая природа этих мест, интересны ему были и люди, проживающие на этих территориях.

Рубо досконально изучал этнографические источники, с кавказскими, например, как отмечают исследователи, он «сроднился». В 1880 годы он оттачивает мастерство по соединению батальных и жанровых сцен с пейзажами. А доскональное знание пейзажа, по словам Франца Алексеевича, «подскажет необходимое для баталии».

По заказу тифлисского музея «Храм Славы» он создал серию картин из истории кавказских войн. Она охватывает период с Персидского похода Петра (картина «Вступление императора Петра I Великого в Тарки 13 июня 1722 года», 1893) до одиннадцатой русско-турецкой войны.
Читайте в рубрике «Культура» Культура межнационального общения«В общении следует держаться так, чтобы друзей не делать врагами, а врагов друзьями» Пифагор Культура межнационального общения

Работа над кавказской серией становится вехой в творчестве на пути к созданию батальных панорамных полотен. В них индивидуальные манеры и талант художника раскроются в полной мере.

Первая из панорамных картин «Штурм аула Ахульго» (1890) получила высокие оценки критиков и зрителей. За эту работу Рубо получил звание профессора Баварской Академии художеств. Художник Михаил Нестеров отметил, что в этой картине «мастерство и ловкость идут рука об руку с талантом».

Ф. Рубо «Оборона Севастополя» (1904). Фрагмент «Солдаты Черниговского полка спешат на помощь защитникам Малахова кургана»

Панорамное полотно «Оборона Севастополя» (1901-1904) стало следующим шагом в творческом развитии художника. Консультантами картины выступили генерал-майор Алексей Поливанов, герой Севастопольской обороны инженер-генерал Петр Рерберг, военный историк генерал Андрей Зайончковский.

Панорама, открытая к юбилею обороны Севастополя в мае 1905 года, привлекала всеобщее внимание и стала видным событием в мировой батальной живописи.

К написанию третьего батального полотна «Бородинская битва» (1912) художник приступил после детального изучения исторических и мемуарных материалов. Картина стала вершиной творчества баталиста.

В 1912 году прославленный художник уехал в Германию, начавшаяся Мировая война, а затем и революция, не позволили вернуться ему на Родину. Но и за границей он оставался проводником русской культуры.

По его инициативе на Международной выставке в Мюнхене был создан русский отдел. Формирование этого отдела и всю деятельность, связанную с ним, художник осуществлял за свой счет. Рубо был не притворным, но истинным патриотом России.

Скончался Франс Алексеевич в 1928 году в Мюнхене.

[ТvSoyuz]

https://youtu.be/7y2H2TsYmrc

[Историк. РФ]

http://историк.рф/history_day/17-%d0...%d0%b9-%d1%88/

Алексей Александрович Шахматов (1864–1920) родился в Нарве в дворянской семье, окончил историко-филологический факультет Московского университета. Первые научные разработки — в области диалектологии. Выдающийся филолог стал самым молодым в истории членом правления Академии наук. Шахматов заложил основы древнерусской текстологии как науки, внёс неоценимый вклад в изучение русских летописей. Под руководством Шахматова Отделение русского языка и словесности Императорской академии наук стало центром отечественной филологии. Академик участвовал в подготовке реформы русской орфографии, осуществлённой в 1917—1918 годах.