864. К вопросу о повышении стоимости проезда в Московском метро до 40 рублей.

[Sofadeev]

В Москве метро будет стоить 40 рублей. Тогда почему в Киеве - в 5 раз дешевле?

Предлагаю просто сравнить эти 40 рублей с сегодняшней стоимостью разового проезда в метро в других экс-советских странах:
Ереван - 100 драм = 8 руб.
Киев - 2 гривны = 8 руб.
Днепропетровск - 2 гривны = 8 руб.
Баку - 0,2 маната = 8,5 руб.
Минск - 3000 бел. рублей = 10,5 руб.
Харьков - 3 гривны = 12 руб.
Ташкент - 800 сумов = 12 руб.
Алма-Ата - 80 тенге = 16 руб.
Тбилиси - 1 лари = 19 руб.

[Владимир Милов]

http://www.echo.msk.ru/blog/milov/1236968-echo/
13 января 2014, 11:25
Как мы и обещали, обжалуем решение правительства Москвы о повышении платы за проезд в метрополитене с 1 января по билетам на 1 и 2 поездки до 40 и 80 рублей соответственно. Пока обжаловали только в ФАС, т.к., во-первых, там можно рассчитывать на более содержательное обсуждение, а во-вторых, в ходе обсуждения с ФАС может появиться более детальная аргументация для возможного обжалования в суде (у нас ценовое законодательство совершенно дырявое и "никакое", поэтому сразу в суд идти посчитали неправильным). От обжалования в Федеральной службе по тарифам решили отказаться, так как именно по надзору за установлением тарифов на услуги метрополитена у них недавно полномочия отобрали.

Вот текст обращения в ФАС об отмене повышения стоимости проезда в Московском метрополитене. Посвящается всем пассажирам, кто сегодня утром попал в засаду на остановившейся серой ветке метро, заплатив при этом повышенную цену за билет.

[Владимир Милов]

http://echo.msk.ru/blog/milov/1360162-echo/
15.07.2014, 17:59
15 июля 2014, 13:26

Ужасная трагедия в московском метро. Искренные соболезнования родным и близким погибших, пожелания скорейшего выздоровления пострадавшим. Хотя многие из тяжелораненых могут теперь и не оправиться полностью никогда, настолько серьезны травмы.

Давайте несколько слов по гамбургскому счету по поводу московского метро. Его совокупная выручка в 2007 году составляла около 30 млрд рублей, через пять лет, в 2012-м - уже около 70 млрд, рост более чем в два раза всего за пять лет. После прихода к управлению московским метрополитеном выходца из МПС/РЖД Ивана Беседина данные об экономических показателях метрлополитена ушли из открытого доступа, последние реальные цифры, которые мы знаем - за 2012 год. Но примерный бюджет метро на 2014 год, с учетом стоимости проезда, пассажиропотока и объема дотаций, приближается к 100 миллиардам рублей.

Это ОГРОМНЫЕ СРЕДСТВА. Огромные. НА ЭТИ ДЕНЬГИ МОЖНО МОДЕРНИЗИРОВАТЬ ВСЕ.

Участок, на котором произошла авария - НОВЫЙ. Ему пять лет. Аварию невозможно объяснить привычным кивком на "износ старых основных фондов". Пока не стоит спекулировать о технических причинах аварии, но совершенно ясно, что износ оборудования и инфраструктуры можно исключить - они новые. Речь, вероятно, идет либо об ошибках проектировщиков, либо строителей, либо грубых ошибках в эксплуатации.

За все это несет прямую ответственность не только руководство Московского метрополитена и его начальник Иван Беседин, но и лично руководство транспортного комплекса Москвы во главе с Максимом Ликсутовым, который поставил основной целью своей транспортной политики пересадку москвичей из личных автомобилей на "комфортный общественный транспорт".

Сегодня, как это ни трагично, мы наблюдаем похороны идеи "комфортного общественного транспорта. После подобных страшных аварий на НОВЫХ линиях метро вернуть доверие москвичей к безопасности метрополитена будет крайне сложно.

Причем все это на поверхности лежит: буквально недавно представители Независимой федерации профсоюзов метрополитена предупреждали о том, что руководство метрополитена плюет на безопасность эксплуатации подземки, и этим летом возможны серьезные аварии. Работники метро много раз говорили о том, что строительство новых станций и перегонов метро идет без утвержденной проектной документации, с грубейшими нарушениями строительных норм и правил (это в полной мере проявилось, например, у нас на новых станциях Битцевский парк и Лесопарковая, которые во время недавних ливней подтопило, до сих пор там стоит адский запах химикатов от строительной краски, значительная часть оборудования не работает и т.п.)

Итог работы Ивана Беседина в качестве руководителя столичного метро - резкий рост доходов и падение финансовой прозрачности метрополитена, при таких вот очевидных проблемах с безопасностью, приводящих к трагическим последствиям для жизни и здоровья москвичей.

Беседин - бывший первый заместитель министра путей сообщения Аксененко. Как известно (об этом еще Навальный подробно писал), зам.мэра по транспортной политике Максим Ликсутов - также выходец из окружения Аксененко, начинал свою деятельность в Эстонии по организации перевозок угля совместно с сыном Аксененко. Вот такой вот междусобойчик.

После сегодняшних событий единственным разумным шагом для этого междусобойчика была бы коллективная отставка. С предварительными разъяснениями:

Каков бюджет метрополитена, как и куда тратится огромная выручка, выросшая втрое за семь лет; почему этого не хватает на модернизацию;
Как так получилось, что подобные тяжелейшие аварии происходят на новых перегонах метро.

В идеале, конечно, необходимо позволить независимым общественным организациям провести полный аудит финансовых и технико-экономических показателей работы метрополитена, соблюдения норм и правил при строительстве станций. Но от Собянина, боюсь, мы этого не дождемся, в Тюмени своей он иначе привык работать.

А вот поменять некомпетентное руководство столичного транспортного комплекса после сегодняшней аварии Собянин попросту обязан.

[Бэла Ляув, Полина Темерина]

http://www.vedomosti.ru/library/news...nosti?full#cut
Невероятные темпы нового строительства и коммерциализации метро привели к перекосам в управлении, которые могли сказаться на безопасности
Vedomosti.ru

28.07.2014

Фото: М. Стулов / Ведомости

Безопасность: версия метрополитена

По официальной статистике метрополитена, динамика почти всех показателей безопасности за 2010-2013 гг. улучшилась. Случаи нарушения нормальной работы метрополитена по используемой на метрополитене классификации подразделяются на крушения, аварии, события и повреждения. Первое и единственное за всю историю метрополитена крушение произошло в 2014 г. За 2011-2013 гг. в метрополитене произошло две аварии: в апреле 2012 г. сломался эскалатор на ст. м. «Комсомольская», а в марте 2014 г. подтопило пути на перегоне «Первомайская» — «Измайловская». Общее количество повреждений на метрополитене за период с 2011 по 2014 г. снижалось (2011 г. — 2237 повреждений, 2012 г. — 2111, 2013 г. — 2065, 2014 г. — 1043). При этом некоторые происшествия, получившие широкую огласку, произошли не по вине метрополитена: это и подтопление путей в результате работ на водопроводе, и пробой сваи в тоннель метро на перегоне «Автозаводская» — «Коломенская» по вине сторонней строительной организации, подчеркивают в пресс-службе метрополитена. Количество событий — нарушений безопасности движения по вине метрополитена также уменьшается (2011 г. — 38 событий, 2012 г. — 30, 2013 г. — 32, 2014 г. — 17), указано в ответе на запрос «Ведомостей».
Эта публикация основана на статье «Как экономика помешала безопасности» из газеты «Ведомости» от 28.07.2014, №135 (3639).

Трагедия на Арбатско-Покровской линии [крушение поезда 15 июля, из-за которого погибло 23 человека и более 270 пострадало] перечеркнула ту огромную работу, которая проводилась в метро в последние годы», — сказал мэр Москвы Сергей Собянин, объявляя об отставке Ивана Беседина с поста начальника ГУП «Московский метрополитен». Беседин был назначен на этот пост 3,5 года назад вместо Дмитрия Гаева, руководившего подземкой 16 лет, из команды прежнего градоначальника Юрия Лужкова. Собянин объяснил, что он имеет в виду под «огромной работой»: средства, которые город выделяет на обновление подвижного состава и улучшение инфраструктуры московского метро, за это время выросли в разы, сотрудникам повысили зарплату, количество технических сбоев сократилось. В 2013 г. из городского бюджета на метро было выделено более 122 млрд руб. против 24 млрд в 2011 г. Количество сбоев, случившихся по вине метрополитена, падает год от года, говорят в ГУПе. Однако количество крупных ЧП, судя по информации, попадающей в СМИ, растет: например, в 2010 г. не было ни одной аварии, после которой пассажирам пришлось бы обращаться к медикам, а за 2013 г. — уже четыре (см. инфографику). «При Дмитрии Гаеве метрополитен работал как часы, при Иване Беседине механизм дал сбой», — сокрушается человек, долгое время работавший в системе метростроения. Почему же инвестиции не помогли сделать этот вид транспорта безопаснее?

На что не жалеют денег

Команда Собянина одной из главных задач считает ликвидацию пробок в Москве и решать ее собирается, пересаживая автовладельцев на общественный транспорт, в первую очередь на метро. Денег на его развитие не жалеют: согласно программе по модернизации и улучшению организации движения общественного транспорта к 2021 г. в столице должно появиться более 160 км новых линий метро и 78 новых станций, в том числе второе пересадочное кольцо, а еще — перехватывающие парковки, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) и т.п. Только на строительство новых линий и станций будет выделено 1,24 трлн руб. Темпы выполнения плана высокие: за три года открыто 12 новых станций, введено 25 км новых линий. Но для выполнения поставленной задачи строить надо еще быстрее. Спешка объясняется тем, что уже сейчас 30% линий метрополитена в часы пик работает с предельной нагрузкой, а в ближайшие годы пассажиропоток может увеличиться на треть до 3,2 млрд человек в год. Властям удалось за два года раскрутить самые крупные в мире стройки — в отсутствие готовых проектов, стратегии, программ, рассказывал Собянин про развитие метро: «Перешагиваем через три-четыре ступеньки, даже иногда чем-то рискуя».

Одновременно с новым строительством московские власти собирались повышать доход от работы метро — судя по комментариям, это была вторая по приоритету задача. Идей, как увеличить доходы, у чиновников много: это и создание виртуальных магазинов, и реорганизация торговли в переходах, и строительство ТПУ, и управление рынками у станций метрополитена, и развитие рекламы в метро. «Поэтому и пригласили Беседина - как эффективного менеджера, хорошо разбирающегося в экономике», — вспоминает сотрудник метрополитена. Он подошел к задаче по всей науке, объявив в 2013-2014 гг. тендеры среди самых авторитетных консалтинговых компаний. Выиграла их McKinsey, сделавшая самое дорогое по цене предложение. Теперь она за 134,6 млн руб. разрабатывает рекомендации по организации управления небилетными доходами метрополитена, за 227 млн руб. — рекомендации по созданию положительного имиджа метрополитена и за 90 млн руб. — стратегический бизнес-план его развития. Такой портфель заказов позволил компании оказаться в десятке крупнейших подрядчиков московского метро.

Среди целей бизнес-стратегии метрополитена перечислялись повышение качества обслуживания, эффективности операционной и инвестиционной деятельности, управления непрофильными активами, но о повышении безопасности тогда речи не шло — этот пункт был пропущен, удивляется партнер PwC Вадим Храпун. Его компания тоже участвовала в тендере. Было бы целесообразно сравнить текущее состояние безопасности перевозки пассажиров с мировыми практиками и подумать, что можно улучшить, считает Храпун. В Сочи при разработке транспортной концепции к Олимпиаде как раз безопасность ставилась на первое место, добавляет он.

Новых функций у метро оказалось слишком много в ущерб старым, резюмирует человек, долго работавший в системе метростроения: «На Беседина вешали новые километры путей, станции, рынки, парковки, торговые павильоны, а он безвольно все принимал и оказался крайним».

На что не хватало денег

Как видно из закона о бюджете Москвы, 80% затрат на метро идет по линии департамента строительства на развитие, фактически на новое строительство. Что же остается на эксплуатационные расходы и модернизацию существующей инфраструктуры? В метрополитене и мэрии «Ведомостям» эту цифру не назвали. Сколько ГУП зарабатывает сам и зарабатывает ли вообще, не раскрывается. Известно лишь, что выручка Московского метрополитена в 2013 г. составила около 49 млрд руб., из которых почти 45 млрд пришлось на доходы от продажи билетов. Из информации о конкурсах, проведенных Московским метрополитеном, следует, что в 2012-2013 гг. предприятие заказало услуги и товары немногим более чем на 10 млрд руб. — это почти в 17 раз меньше расходов на новое строительство. Не слишком ли это мало?

Если послушать сотрудников метрополитена, создается впечатление, что денег на обслуживание метрополитену действительно не хватает и предприятие экономит. Метрополитен обязан согласовывать с департаментами транспорта и имущества Москвы все сделки стоимостью свыше 5 млн руб., но даже они при Беседине могли не одобряться по пять-шесть месяцев, поэтому постоянно приходилось затыкать финансовые дыры в эксплуатационных расходах, жалуется источник в ГУПе. Все дело в том, что Беседину не удалось добиться такого же статуса, как его предшественнику, и общаться с мэром напрямую, ему все приходилось доносить «наверх» через Ликсутова, что удлиняло цепочку, объясняет собеседник «Ведомостей».

В таких условиях команда Беседина старалась оптимизировать расходы, признают сотрудник метрополитена и чиновник мэрии. Один из технических работников метрополитена говорит, что расходы снижали, например увеличив допуск на изготовление деталей (расхождение с эталонным размером) и снизив частоту технических осмотров составов. Первое позволило снизить расходы на производство, второе — на персонал, уверяет собеседник «Ведомостей». Поезда проходят техосмотры каждый день, возражает представитель метрополитена.

Тем не менее несколько сотрудников метрополитена пожаловались, что управленческий персонал в метро раздувается, тогда как технических работников становится меньше.

«У нас катастрофическая нехватка рук», — рассказывает Татьяна Силицкая, электромеханик видеонаблюдения Сокольнической и Замоскворецкой линий. По ее словам, в 2012 г. служба сигнализации и связи была преобразована в две новые службы: службу сигнализации, централизации и блокировки и службу связи. Сейчас в службе связи помимо начальника пять заместителей, а непосредственно рабочих появилось два-три, продолжает она. Чтобы закрывать дыры, людей иногда ставят на рабочие места с минимальным курсом обучения, а техника безопасности нарушается, утверждает Силицкая. «Например, при обслуживании систем управления работой станции в тоннеле по инструкции необходимо работать вдвоем, но работаем в одиночку», — жалуется она. Медпункты раньше были на всех станциях метро, а сейчас остались только на тех, где машинисты начинают работать, — это от двух до четырех пунктов на каждой линии.

У Гаева было шесть заместителей, а сейчас их 12, раньше выбить лишнюю единицу было очень сложно, а при Беседине стали появляться целые отделы, в том числе по привлечению частных инвестиций и развитию коммерческих направлений, приводит пример один из сотрудников. А в 2012 г. в метрополитене создали службу безопасности, указано на сайте метрополитена. Ей поручили несвойственные функции, рассказывает источник в ГУПе: она должна контролировать прилегающие территории в 50 м от сооружений метрополитена, чтобы пресекать незаконную торговлю. Кроме того, на метрополитен стали работать несколько ЧОПов — на их содержание тратится по 400 млн руб. в год, продолжает собеседник «Ведомостей».

При Беседине штат метрополитена увеличился примерно на 20% до 44 000 человек, при этом доля руководящих и рабочих должностей не менялась, техника безопасности строго соблюдается, уверяет представитель метрополитена. Он также утверждает, что у Гаева было десять заместителей.

Вопрос контроля

Управляемость падает, а контроль за рабочими и подрядчиками слабеет, считает близкий к метрополитену человек. ЧП были всегда — и при Гаеве, и при Беседине, но настораживает, что их количество идет по нарастающей, говорит машинист Серпуховско-Тимирязевской линии и председатель Независимого профсоюза работников метро Валерий Собачкин.

Раньше в каждой службе метрополитена была группа технического надзора, которая должна контролировать работу всех подрядчиков. «Сейчас у нас в службе связи такой группы нет», — утверждает Силицкая. Группы надзора в службах метрополитена есть, возражает на это представитель ГУПа.

Часто получается, что работу в метро иногда некому контролировать, указывает чиновник департамента транспорта. Такое, по версии Следственного комитета, произошло и со стрелочным переводом, поломка которого могла стать причиной крушения поезда 15 июля. Среди четырех задержанных по этому делу — два мастера метрополитена, их начальник и директор по производству субподрядной организации ООО «Спецтехреконструкция».

«Ведомостям» связаться со «Спецтехреконструкцией» не удалось. В базе данных «СПАРК-Интерфакса» нашлось только одно действующее ООО «Спецтехреконструкция», зарегистрированное в 2007 г. по адресу массовой регистрации, его номер телефона не отвечает. Гендиректор и единственный владелец компании Зинаида Бычкова — бывший владелец и гендиректор ООО «Спецтехреконструкция ПСФ», которое также зарегистрировано по адресу массовой регистрации с мертвым телефоном. Нынешний гендиректор и владелец «Спецтехреконструкция ПСФ» Михаил Теплинский значится совладельцем или гендиректором около 60 московских компаний. Еще одно ООО «Спецтехреконструкция» было исключено из ЕГРЮЛ в декабре 2013 г. «Спецтехреконструкция» — это так называемая смежная компания, в которой работают сотрудники метро, считает Собачкин. В метрополитене полагают, что ответственность за субподрядчика должен нести генподрядчик — «Мосинжстрой», тоже городская компания, которая выступает заказчиком и генподрядчиком строительства метро.

Правда, неисправность стрелочного перевода — далеко не единственная версия трагедии. Сами работники метрополитена готовы предложить несколько других — корреспондент «Ведомостей» услышал как мнение о том, что тяжелые последствия крушения объясняются недостатками в конструкции вагонов, так и о том, что все дело в некачественном обслуживании этих вагонов. Никаких официальных подтверждений этих версий нет. Вагоны «Русич», которые ходят по Арбатско-Покровской линии, соответствуют самым высоким требованиям безопасности, утверждает представитель изготовителя — завода «Метровагонмаш», входящего в «Трансмашхолдинг».

Старые вагоны тоже сходили с рельсов — в 2008 г., но тогда никто в сошедших четырех вагонах не погиб, вспоминает машинист депо «Варшавское» Василий Шеляков.

Какие могут быть выводы

Сами сотрудники метрополитена перечисляют проблемы метро вот в таком порядке: экономия средств, нехватка квалифицированных кадров, закупка некачественного оборудования, изношенность существующей инфраструктуры при увеличении пассажиропотока. Интенсивность движения в часы пик возросла, говорит Собачкин: если раньше на линии в такое время ходило 36 пар в час, то сейчас — 40. Интервал движения становится меньше, а это ведет к более интенсивному износу и рельсов, и машин, объясняет он. Большая нагрузка на инфраструктуру уже была причиной ЧП, продолжает Собачкин.

Например, в июне прошлого года возник пожар в тоннеле между ст. м. «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина», во время которого из метро было эвакуировано около 4500 человек, 28 госпитализировано. Горел силовой кабель, который не менялся с 30-х гг. прошлого столетия, признает источник в метрополитене. На самых загруженных участках метро в этом году поменяют кабель на современный, не выделяющий при горении дыма или газа и не позволяющий возгоранию распространяться, обещает представитель ГУПа.

А 10-11 апреля на Серпуховско-Тимирязевской линии возникали перебои в движении. Это было вызвано запуском нового подвижного состава, энергоемкость которого в два раза выше, чем у старого, вот электросеть метрополитена и сбоила, не выдерживая новых мощностей, рассказывал ранее зампредседателя Независимого профсоюза работников метро Николай Гостев. Новые составы потребляют даже меньше электроэнергии, да и вообще перебоев в движении в эти дни не было отмечено, возражает представитель метрополитена.

Кто будет делать выводы

Московское метро по сравнению с другими метрополитенами мира выглядит достойно. Например, сбои в лондонском метро — обычная практика, говорит Храпун. «Однако в нашем метро не хватает выстроенной системы анализа удовлетворенности работой метрополитена, на основании которого делаются стратегические выводы», — добавляет он. Теперь делать выводы и повышать уровень безопасности в метро предстоит его новому начальнику — Дмитрию Пегову, выходцу из РЖД. Он обеспечивал запуск первых скоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом, поездов Allegro между Санкт-Петербургом и Хельсинки и электропоездов «Ласточка», т.е. знаком с инновациями и скоростью. Однако успешность его работы в Московском метрополитене будет зависеть от того, сможет ли он стать самостоятельной фигурой и отстаивать интересы метро, не принимая на себя лишние функции, предупреждает чиновник мэрии. Своей первоначальной задачей Пегов уже назвал полную проверку инфраструктуры метрополитена.

[Игорь Яковенко]

Давка в московском метро, 10.10.15. Источник - rusnovosti.ru.prx.zazor.org

http://www.kasparov.ru.prx.zazor.org...=561A0AF9B6122
11-10-2015 (10:19)

Пользуюсь метро немало десятков лет, сам проработал в метро, но такого идиотизма не видел!

! Орфография и стилистика автора сохранены

Москвичи и гости столицы, братья и сестры по несчастью, те, кому выпала суровая участь поехать сегодня на метро и попасть в небольшую, но убедительную Ходынку.

Сообщаю, что начальника Московского метрополитена зовут Дмитрий Пегов.

Это он отменил хождение поездов на одном из самых важных участков: от "Комсомольской" до "Парка Культуры".

Это он (или его дуболомы-подчиненные) выключили эскалаторы на пересадке "Парка Культуры", заставляя стариков и инвалидов подниматься пешком. Видел несколько растерянных стариков, которые безуспешно пытались выбраться из толпы, т.к. подняться им было не под силу.

Это он устроил безумную давку на ПКиО, когда из толпы раздавались крики о помощи.

Это он не позаботился записать объявление об отмене движения, чтобы оно звучало на всех эскалаторах, во всех поездах и во всех вестибюлях, чтобы люди могли планировать другой маршрут, в том числе и наземным транспортом, а не узнавать о сюрпризе в последний момент от вспомнившего об этом машиниста.

Пользуюсь метро немало десятков лет, сам проработал в метро несколько лет, видел ЧП, аварии, но такого идиотизма
не было НИ-КО-ГДА!

Пегов назначен начальником Московского метрополитена в июле 2014 года. До этого в метро не работал ни одной минуты. Ни в каком, ни в московском, ни в каком другом. По данным "Ъ" это протекция вице-мэра Максима Лискутова, с которым они давно знакомы.

С днем психического здоровья, Дмитрий Владимирович! Привет от пары-тройки миллионов (дневной пассажиропоток 7 млн, в центре пересаживаются около 25-30%) помятых и опоздавших на работу и учебу, а также на деловые и любовные свидания москвичей и гостей столицы.

["Коммерсантъ"]

1935 год. Пущен первый испытательный проезд Московского метрополитена Фото: Фотоархив журнала «Огонек».

1255