*1530. Игорь Сикорский

[Частный корреспондент]

http://www.chaskor.ru/article/nastoy...muromets_17467

Юлия Горячева среда, 25 мая 2011 года, 09.00

Настоящий Илья Муромец
25 мая 1889 года родился учёный-авиаконструктор Игорь Сикорский, создатель первого в мире четырёхмоторного самолёта

Авиаконструктор Игорь Сикорский (слева), 1934 год // РИА Новости

Редко когда мечты дальновидного человека воплощаются в действительности. Ещё реже дальновидный человек приносит благо другим, осуществляя своё призвание. Таким человеком был Игорь Иванович Сикорский, пионер воздухоплавания, отец вертолёта, изобретатель и философ.

«Народный дух — это величайшее биологическое богатство»

Иван Сикорский

До революции над просторами России летали по тем временам огромные четырёхмоторные самолёты «Илья Муромец» и «Русский витязь». За штурвалом сидел их создатель, ныне всемирно известный авиаконструктор Игорь Сикорский. Многомоторные самолёты Сикорского в ту пору были самым выдающимся явлением отечественного и мирового авиаконструирования.

СССР оказался мировым лидером в области создания экранопланов. Первую летающую модель такого аппарата создал в 1932 году инженер Павел Гроховский. Затем этой тематикой занялся знаменитый «красный аристократ» итальянец Роберто Бартини, в 1920-х годах переехавший в СССР по идеологическим соображениям. Он пытался построить экраноплан со взлётной массой 2,5 тыс. тонн. Однако этот проект реализован не был.
Не выше телеграфного столба

В 1913 году во время первых полётов «Русского витязя» (ставшего родоначальником всех многомоторных тяжёлых самолётов в мире) над окрестностями Петербурга преодолевалось расстояние в 100 км. Сегодня перелёты преемников детища Игоря Ивановича Сикорского гораздо масштабнее, в то же время его авторитет в создании тяжёлых многомоторных воздушных кораблей — бесспорен. Что, как подтвердил ряд отечественных телевизионных репортажей, посвящённых недавнему 120-летию со дня его рождения, является предметом нашей национальной гордости.

Родился учёный-авиаконструктор и промышленник Игорь Сикорский 25 мая 1889 года в семье знаменитого киевского психиатра и психолога Ивана Алексеевича Сикорского, в свою очередь вышедшего из семьи бедного сельского священника. В юношестве три года учился в Петербургском морском кадетском корпусе. Там будущий авиаконструктор оканчивает только общий курс: в 1906 году уезжает на родину воздухоплавания, Францию, где полгода учится в знаменитой Технической школе Дювиньо де Ланно. В 1907 году юноша поступает в Киевский политехнический институт и, читая о братьях Райт, много работает в своей импровизированной авиационной мастерской, постепенно начиная осознавать, что авиация может стать делом всей жизни. Старший сын и продолжатель дела всемирно знаменитого юбиляра Сергей Сикорский свидетельствует: «главным шагом отца на пути в авиацию… стали две книги, прочитанные им в 16 лет. Первая — малоизвестная сейчас книга Жюля Верна «Робур-завоеватель». Вторая искра — в Англии нашли старинную кожаную книгу, содержащую рукописи Леонардо да Винчи. Там была одна из его последних работ «Кодекс Атлантикус», где были нарисованные различные помпы, насосы, включая и знаменитый рисунок вертолёта». В 1909 году Игорь Сикорский вновь едет в Париж учиться у известного конструктора и испытателя самолётов Фердинанда Фербера. Вернувшись в Киев, он приступит к самостоятельной конструкторской деятельности.

Его самолётные проекты заинтересовали генерал-майора Михаила Шидловского, возглавлявшего русские авиаотряды и эскадры, бывшего в ту пору руководителем Русско-Балтийского завода. Несмотря на возраст изобретателя (22 года), Михаил Шидловский подписывает с ним контракт на создание самолёта. Вначале это были проекты маленьких истребителей. Вскоре Игорь Сикорский осознаёт, что для России с суровым климатом и огромными просторами крайне необходимо построение четырёхмоторного самолёта. Осенью 1913 года авиаконструктор с помощниками готовит проект. На следующий день авиационной отдел завода начинает строить «Русский витязь». Это случилось всего через девять с половиной лет после полётов братьев Райт! Николай II, повествуют историки, лично осматривал «Русский витязь» и в кабине самолёта в течение получаса беседовал с его создателем. Через неделю царь присылает в подарок изобретателю золотые часы. Впоследствии Игорь Сикорский был награждён орденом Святого Владимира IV степени. Согласно одной из версий, причиной эмиграции Игоря Сикорского в марте 1918 года на британском корабле из Мурманска стало имевшееся ранее покровительство царя. Согласно другой — осознание того, что после развала армии, промышленности и закрытия РБВЗ авиастроение в России не сможет развиваться долгие годы.

В марте 1919 года Сикорский из Франции переезжает в США. Поначалу в Америке Игорь Иванович сильно бедствовал, давая уроки математики и лекции по авиации и астрономии русским эмигрантам в вечерней школе. В 1923 году в бывшем курятнике одной из ферм Лонг-Айленда (Нью-Йорк) авиаконструктор основывает в тесном контакте с русскими инженерами авиационную фирму Sikorsky Aero Engineering Corporation, где занимает должность вице-президента. Начало деятельности стало достаточно хлопотным. Основательного первичного капитала нет. Первый самолёт в США был создан Сикорским при помощи пятнадцати русских эмигрантов, жертвенно трудившихся бесплатно. Выдающийся российский композитор Сергей Рахманинов лично участвует в его предприятии, присылает чек на 5000 долларов, что было весьма существенной по тем временам суммой. В архивах сохранилось несколько писем композитора, где он называет Игоря Ивановича Сикорского «настоящим Ильёй Муромцем».

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. Первый крупный успех Сикорского в Америке связан с самолётом-амфибией S-38 (1928). Его модификации S-42 и S-43 снимались в советском фильме «Волга-Волга». Самолёт-амфибия оказался настолько удачным, что завод получил заказы на 114 таких машин. В 1928 году промышленник перенёс свою деятельность в Стратфорд (штат Коннектикут). Продолжал конструировать самолёты-амфибии и летающие лодки с двумя и четырьмя моторами. При разработке конструкции новых самолётов пользовался советами Ч. Линберга, первым пролетевшим Атлантический океан. В 1939 году авиаконструктор убеждает руководство United Aircraft (ныне United Technologies, в состав которого входит Sikorsky Aircraft), что настало время для вертолёта. Сегодня имя Sikorsky известно всему миру. За заслуги в вертолётостроении основоположник современной мировой авиации и создатель американской вертолётной промышленности получил в США прозвище «мистер вертолёт». В пресс-релизе Sikorsky Aircraft сообщается, что «Сикорский Н-60» — основа будущего вертолётного парка ВМФ США. Так как «ВМС США планируют в течение предстоящих 20 лет закупить до 237 новых вертолётов «Сикорский» MH-60S и 243 MH-60R для замены семи типов вертолётов, которые в настоящее время находятся на вооружении». Сам Игорь Сикорский придавал большое значение вертолётам во время спасательных работ, при перевозке раненых и больных, при распределении гуманитарной и медицинской помощи, в инженерной работах. Благодаря его вертолётам, согласно данным профессора Евгения Александрова, самого авторитетного исследователя вклада русских американцев в историю развития США, спасено более миллиона жизней.

Конечно, Циолковский был из числа тех самых «блаженных безумцев», и уже в этом одном его заслуга. Даже если бы не было реальных открытий, которые он совершил, достаточно было бы его гипотез и фантазий. Таким людям не обязательно изобретать что-либо конкретное, приносящее практическую пользу (и правильно писать формулы). Довольно того, что всей своей жизнью они приближают будущее, развивают человечество и создают почву для будущих великих свершений и научных открытий.
В защиту визионерства

На вертолётах авиаконструктора впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61, 1967) и Тихий (S-65, 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Конструкции «русской фирмы» ценятся чрезвычайно высоко. Больше всего заказов от Pan American. Сикорской создаёт новую компанию — «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн». И, стремясь поддержать соотечественников, в первую очередь набирает туда русских. На новом заводе компании в Стратфорде, где русские построили (в том числе и на средства Сикорского) церковь святого Николая Чудотворца (1942), вместе с главным конструктором трудились братья Глухарёвы, Михаил Бьювид, Николай Соловьёв, Николай Кодров, Николай Лабенский, Георгий Мейер и другие. Из фирмы Сикорского вышли А. Никольский, Н. Александров, В. Гарцев, ставшие впоследствии профессорами крупнейших американских университетов.

Документы и вспоминания соотечественников повествуют, что всемирно известный авиаконструктор был активен в русской общине. Возглавлял толстовское и пушкинское общество. Поддерживал созданное осенью 1923 года Николаем Рерихом и молодым сибирским писателем Георгием Гребенщиковым в селе Чураевка (основано русскими переселенцами в штате Коннектикут) русскоязычное издательство «Алатас». В 1931 году публикует там «Книгу жизни», знаменитую психологическую хрестоматию своего отца, профессора Ивана Сикорского. У самого авиаконструктора есть собственный автобиографический опыт работы: The story of the Winged-S, 1938 и 1957), Recollections and thoughts of a pioneer (1964) и знаменитый «Воздушный путь» (1920), где он кратко анализирует историю воздухоплавания, прогнозирует развитие авиации, и по которой можно судить, «сколь ясным и чётким смолоду был его ум, выверены цели». В отцовской «Книге жизни» опубликованы воспоминания П. Кузьмина, члена первой Государственной думы, рассказывающего, как он с тремя своими товарищами по Государственной думе, М.П. Дмитриевым, И.В. Половцевым и князем П.А. Кильдишевым, принимал участие в установлении по тем временам всемирного рекорда: полёте на высоте 1650 метров на легендарном бомбардировщике «Илья Муромец». Пилотировал самолёт сам Сикорский.

Сикорский состоял почётным членом активного в те годы Русского объединённого общества взаимопомощи в Америке (РООВА) и Общества русских американских инженеров в США. Читал лекции о последних достижениях в области вертолётостроения в обществе «Наука» при РООВА, состоявшем преимущественно из русских крестьян, переселившихся в Америку для заработков и стремившихся к знаниям, в клубе российской молодёжи в Нью-Йорке. Игорь Сикорский всегда пользовался большим авторитетом в русской колонии. Русские американцы знали, что он, как и его отец и дед, много размышляет над проблемами мироздания и пишет богословские работы. Он автор книг на философские темы: The invisible encounter (1938), The message of the Lord’s prayer (1942).

В архиве Толстовского фонда (русская эмигрантская благотворительная организация, созданная в Нью-Йорке 15 апреля 1939 года Александрой Львовной Толстой, младшей дочерью Толстого, с целью оказания помощи русским беженцам на территории США и Европы) сохранились документы, подтверждающие, что после Второй мировой войны наряду с другими известными деятелями русской эмиграции — князем С.С. Белосельским-Белозерским, Л.Ф. Магеровским, П.А. Сорокиным, К.Г. Белоусовым — Игорь Сикорский прилагает огромные усилия для спасения русских «ди-пи» (сокращение от англ. «displaced person», «перемещённое лицо»).

В 1938 году прославленному авиаконструктору было доверено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия крещения Руси. Ссылаясь на Фёдора Достоевского и Владимира Соловьева, их не менее знаменитый соотечественник напутствовал: «Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперёд».

В 1951 году президент Г. Трумен вручил прославленному авиаконструктору от имени вертолётной промышленности приз Colliers. Именем Сикорского в Бриджпорте (шт. Коннектикут) назван аэропорт. Существует Исторический архив имени Сикорского The Igor Sikorsky Historical Archives. За свои труды изобретатель удостоился 109 наград, благодарственных грамот, дипломов и почётных членств. В частности, был награждён почётной медалью Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук в области авиации». Такая награда была присуждена всего двум людям — Орвиллу Райту и ему. В США имя Сикорского наряду с именами Эдисона, Бема, Ферми, О. и У. Уйтов, Пастера включено в Национальный зал славы изобретателей. Авиаконструктор получил немало почётных докторских званий, почётных членств в научных и технических обществах США и Европы. Был лауреатом премий по авиации, в том числе премии им. Сильвануса Альберта Рида (1924) от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма (1951), премии им. Элмера Сперри (1964), Премии национальной обороны США (1971). Награждён президентом Л. Джонсоном Национальной медалью за научные достижения. В 1988 году Почтовое ведомство США выпускает авиационную марку достоинством в 36 центов с портретом Сикорского, изображением наиболее популярного из его вертолётов VS-300 и надписью «Igor Sikorsky».

Надпись на надгробии Игоря Сикорского на кладбище св. Иоанна в Стратфорде гласит: «Редко когда мечты дальновидного человека воплощаются в действительности. Ещё реже дальновидный человек приносит благо другим, осуществляя своё призвание. Таким человеком был Игорь Иванович Сикорский, пионер воздухоплавания, отец вертолёта, изобретатель и философ».
230

[Кирилл Брагин]

http://rusplt.ru/wins/samolet-igorya...ogo-29024.html
11 января 2017, 14:03
Русские победы, История

Игорь Сикорский, снимок 1912 года
После этого полета, самолеты, созданные гениальным русским авиаконструктором, поставят не один рекорд

Биплан С-6, построенный авиаконструктором Игорем Сикорским, 29 декабря 1911 года (по старому стилю) установил мировой рекорд скорости 111 километров в час. На борту находилось два авиатора. Этим полетом были побиты сразу три рекорда: рекорд скорости с двумя авиаторами, рекорды бипланов вообще и русских самолетов в частности.

После ряда доработок самолет, названный С-6А, установил новый мировой рекорд, 10 марта 1912 года он взлетел с четырьмя пассажирами на борту, и развил скорость 108 километров в час.

25 марта 1912 года на Второй Международной Выставке Воздухоплавания из 80 экспонатов, среди которых 22 аэроплана, С-6А сразу обратил на себя внимание и получил высшую награду - Большую Золотую медаль от министерства торговли и промышленности.

Имя Игоря Сикорского стало известно по всей России, а сам он получил предложение занять должность главного конструктора авиационного отдела «Руссо-Балта». Выдающийся конструктор получил возможность работать на крупнейшем машиностроительном предприятии России. И после С-6, установившего рекорд скорости, последуют новые рекорды, уже инженерной и конструкторской мысли.

С именем Сикорского связано создание тяжелой авиации. Первенцем ее стал четырехмоторный самолет «Русский витязь», и легендарный — «Илья Муромец». Впервые в мире на практике была доказана возможность создания мощной машины, способной нести значительный груз, как мирный, так и военный, и совершать дальние перелеты. В годы Первой мировой войны самолеты, сконструированные Сикорским, защищали небо России.

После октября 1917-го, в изгнании, все пришлось начинать с нуля. Предприятие, основанное Сикорским в Америке, стало одним из примеров того, как талант российского изобретателя может быть реализован в самых сложных условиях. Собрав вокруг себя русских эмигрантов, Сикорский организовал производство, достигшее значительных успехов — изготовление самолетов-амфибий, принесшее немалую прибыль, сменилось разработками вертолетов: конструктор вернулся к мечте своей молодости. Во время Второй мировой войны вертолеты Сикорского применялись армией США, а после нее стали одними из лучших в мире.

В начале XX века, когда Сикорский начинал свою деятельность, покорение воздушной стихии мыслилось многими как еще одно знамение грядущего торжества человеческого разума. Сын выдающегося православного врача И.А. Сикорского, внук сельского священника, Игорь Сикорский был абсолютно чужд подобных иллюзий.

Изобретатель, инженер, предприниматель, он был одновременно автором выдающихся богословских и философских работ, призванных дать ответ на вечные вопросы: «О молитве Господней», «Эволюция души», «Невидимая борьба»... Главную причину потрясших человечество трагедий Сикорский уверенно указывал «во внутреннем и глубоком беспорядке в духовной и моральной сферах жизни».

Достигнув успеха на чужбине, он никогда не отделял себя от России, и к нам, сегодняшним ее гражданам, обращен его призыв «...подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед».

[Алексей Волынец]

http://rusplt.ru/wins/pervyiy-russki...tel-20863.html
20 января 2016, 23:55
Русские победы, История
Первый русский истребитель

Первый российский истребитель С-16 Игоря Сикорского. Фото: airwiki.org
22 января 1915 года построен первый российский истребитель С-16 Игоря Сикорского

Русская планета

Осенью 1914 года молодой, но уже опытный авиаконструктор, 25-летний Игорь Иванович Сикорский, создатель знаменитого бомбардировщика «Илья Муромец», работал над новой воздушной машиной. Работы шли в Петербурге в мастерских Воздухоплавательного отделения Акционерного общества «Русско-Балтийского вагонного завода». Именно этот завод стал первым в России производителем отечественных легковых автомобилей, гидросамолётов и тяжелых бомбардировщиков. Игорь Сикорский с 1912 года являлся главным конструктором Воздухоплавательного (Авиационного) отдела завода.

Из учебного в истребители

Новый аппарат Сикорского, получивший наименование С-16 («С» — от фамилии конструктора), изначально задумывался как учебная машина для пилотов «Ильи Муромца». Именно поэтому, вместо привычной для малых самолётов рукояти управления, на будущем С-16 установили управление, типичное для тяжелых аэропланов — литой алюминиевый штурвал и латунные ножные педали.

Совместно с Сикорским над новым самолётом работали его ближайшие соратники и помощники — лейтенант Императорского Российского Военно-Морского Флота Георгий Лавров и старый соратник Сикорского еще по Киевскому обществу воздухоплавания Анатолий Серебренников. По мере углубления мировой войны, самолёт, изначально задумывавшийся как учебный, решено было делать в качестве истребителя, чтобы прикрывать от вражеской авиации эскадры тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» как в воздухе, так и во время базирования на аэродромах.

Так самолёт С-16 стал первым в нашей истории истребителем отечественной конструкции. Проект был готов уже в октябре 1914 года, с ноября началась постройка трёх опытных экземпляров. Первый из них, под заводским номером 154, был готов 22 января следующего 1915 года.

Самолёт представлял собой характерный для того времени одномоторный биплан классической схемы с расположенным впереди двигателем и открытой двухместной кабиной. Помимо штурвала и педалей, слева и справа от пилота размещалось управление мотором — кран для бензина, рукоятка газа, указатель числа оборотов двигателя и ручной насос для перекачивания бензина из нижнего запасного бака в основной.

Самолёт создавался двухместным, чтобы его можно было использовать в качестве разведчика. Наблюдатель располагался сзади пилота, его сиденье крепилось прямо над нижним бензобаком.

В качестве вооружения экипаж С-16 использовал два пулемёта. Стационарный крепился на левом борту фюзеляжа. Изначально для этих целей предполагалось использовать облегчённый вариант станкового пулемёта «Максим» российского производства. Но пулемётов остро не хватало сухопутной армии, и для вооружения С-16 использовали импортные пулемёты — сначала британский «Виккерс» (английский вариант станкового «Максима»), а затем американский «Кольт». Барабан с патронной лентой размещался у летчика в ногах.

[IMG][/IMG]
Игорь Сикорский. Фото: Карла Буллы. 1914 год. wikipedia.org

Поскольку стрельба велась в плоскости вращения винта, то для самолёта требовался специальный прибор — «синхронизатор», который связывает пулемёт с мотором самолёта для регулирования выстрелов, чтобы пули не попадали в лопасть воздушного винта. Именно С-16 стал первым отечественным самолётом и одним из первых в мире, который был оснащён пулемётным «синхронизатором».

Ранее у истребителей на задней поверхности воздушных винтов приходилось устанавливать специальные «отсекатели» из стали или брони, чтобы защитить винт от пуль собственного пулемёта. Такая конструкция снижала полезную мощность винта и отправляла мимо цели при стрельбе почти треть пулемётных пуль.

Созданный русским лейтенантом Г.И.Лавровым в 1915 году «синхронизатор» позволял избежать этих проблем. Спусковой механизм пулемета посредством системы рычажков и дисков был связан с валом масляной помпы мотора. Помпа приводилась в действие при помощи шестерен от вращающегося двигателя — таким способом обороты мотора и, соответственно, воздушного винта синхронизировались с пулемётом, который мог стрелять, только когда лопасть винта не перекрывала его ствол. Для того времени «синхронизатор» пулемётной стрельбы стал революционным изобретением, позволив серьёзно увеличить скорость и огневую мощь истребителя.

В конструкции самолёта С-16 предусматривалась возможность ведения огня из стационарного пулемёта, закреплённого на фюзеляже, как пилотом, так и располагавшимся за ним наблюдателем. При этом наблюдатель вооружался еще одним, на этот раз ручным пулемётом. Для этих целей использовали либо датский пулемёт «Мадсен», либо английский «Льюис». С 1917 года предполагалось использовать для вооружения наблюдателя С-16 новый русский автомат конструкции Владимира Фёдорова.

Хотя первый образец истребителя С-16 был готов в самом начале 1915 года, его серийное производство задержалось в связи с нехваткой моторов. Первоначально предполагалось оснащать самолёт двигателями отечественного производства системы «Калеп» (конструктор латыш Фёдор Калеп), выпускавшимися на Рижском заводе «Мотор».

Но в связи с наступлением немцев завод был эвакуирован в Москву — в то время это было единственное в России производство авиамоторов — и до конца войны наша страна испытывала их острый дефицит. Лишь в 1917 году эвакуированный завод сумел наладить выпуск пяти моторов в сутки, что несколько сократило их нехватку, но полностью дефицит не ликвидировало. Кстати, это производство существует и успешно работает и в наше время: ныне это «Научно-производственный центр газотурбостроения „Салют“», одно из крупнейших предприятий Российской Федерации по производству авиационных двигателей.

Но вернёмся на век назад, в 1915 год. Истребители С-16 пришлось выпускать с импортными более тяжелыми и менее мощными моторами французского производства «Gnome-Rhone». Тем не менее даже с этими моторами новый самолёт Сикорского был легок в управлении и обладал для своего времени отличными лётными характеристиками —– при полёте в облегчённом варианте с одним лётчиком от достигал скорости 144 км/ч. А при полной нагрузке в 225 кг скорость достигала 125,5 км/ч. На высоту в 1 километр С-16 поднимался всего за 4 минуты.

Боевое применение С-16

Истребитель С-16. Рисунок: pretich.ru

Нехватка моторов серьёзно задержала производство нового самолёта. Первый контракт на 18 экземпляров С-16 и столько же комплектов запчастей был оформлен лишь 24 октября 1915 года. В комплект запасных частей входили, по сути дела, все основные детали самолета, поэтому за каждый истребитель С-16 царская казна платила 9500 руб., а за каждый комплект запчастей по 4500 руб. Кстати, «синхронизатор» для пулемёта стоил весьма немалую сумму — ровно 1000 рублей.

При производстве пришлось столкнуться не только с дефицитом моторов, но и со срывом поставок комплектующих изделий (стальных и латунных труб, листовой стали, колес, болтов и т.п.), многие из которых доставлялись из-за границы, в основном из Швеции. В связи с этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно переконструировать часть деталей и даже налаживать выпуск собственных стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самолетов С-16 получился разным, от 416 до 423 кг.

В войсках эти самолёты прозвали «Сикорский-маленький» (в отличие от его больших четырёхмоторных бомбардировщиков «Илья Муромец»). Если первоначально С-16 планировали использовать как учебные машины, а также в качестве «разведчиков при намечаемых налетах на определенные пункты», то к концу 1915 года приказ предписывал применять их в качестве «истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота».

В марте 1916 года первые шесть С-16 прибыли на фронт. Боевой дебют этого самолёта состоялся на территории Галиции в 7-м авиаотряде — первом специальном отряде истребителей, созданном в начале апреля 1916 года. 15 апреля того года в четыре часа пополудни, подпоручик Иван Александрович Орлов весте со своим «лётнабом» (летчиком-наблюдателем) корнетом Липским на С-16 №204 впервые поднялись в районе городка Яблонов (ныне посёлок в Ивано-Франковской области Укрианы) на перехват неприятельских аэропланов. Самолёт успешно отогнал вражеские машины от своего аэродрома.

Уже 27 апреля 1916 года истребитель С-16 одержал свою первую победу. В этот день экипаж, пилотируемый корнетом Юрием Владимировичем Гильшером, сбил из пулемёта австрийский самолёт-разведчик «Авиатик».

Успешные вылеты на С-16 продолжил и Иван Орлов. 28 апреля 1916 года он сбил свой первый вражеский самолёт, убив при этом наблюдателя и ранив лётчика. Ровно через месяц, 26 мая 1916 года, он одержал вторую воздушную победу, сбив двухместный германский истребитель «Альбатрос».

Судьба первого истребителя после революции

В феврале 1917 года Сикорский закончил сборку второй партии из 15 самолетов С-16, но из-за задержек с поставками двигателей на фронт Первой мировой войны они так и не попали. В 1918 году, когда сам Сикорский навсегда эмигрировал из России, шесть остававшихся на германском фронте его истребителей С-16 достались вступившим на Украину австро-германским войскам.

В апреле того года немцы передали эти трофеи войскам гетмана Скоропадского. В 1919 году они достались наступавшей Красной армии, но часть лётчиков вскоре перелетела к генералу Деникину. Из-за износа моторов в дальнейшем у белых летал только один С-16, попавший в 1-й Кубанский казачий авиационный отряд. В 1920 году этот самолёт был перебазирован в Крым, а после ухода оттуда войск генерала Врангеля опять попал к красным и некоторое время использовался в авиашколе Севастополя.

Вторая партия С-16, собранная в Петрограде и так и не попавшая на германский фронт из-за нехватки моторов, досталась советскому правительству. Два из этих самолётов в 1919 году поступили в Московскую школу авиации и еще пять в Дивизион воздушных кораблей в городе Сарапуле. Этот дивизион, состоявший в основном из бомбардировщиков «Илья Муромец», воевал на врангелевском фронте и против поляков Пилсудского.

В Московской школе авиации самолёты С-16 использовались до 1923 года. Именно на них тогда летали будущие учителя Чкалова и других знаменитых советских летчиков 30-40 годов минувшего века.

[Евгения Приемская, Александр Котов]

http://izvestia.ru/news/660242
26 января 2017, 16:36 | День в истории |

Истории главных воздушных гигантов и наглядное сравнение их характеристик и масштабов

Фото: ТАСС/Николай Акимов

26 января 1914 года началась эксплуатация «Ильи Муромца» — российского многомоторного бомбардировщика, установившего на заре авиации сразу несколько рекордов. В том числе он стал первым в мире серийным многомоторным бомбардировщиком, первым пассажирским самолетом и, соответственно, одной из самых больших летающих машин своего времени. Взлет «Ильи Муромца» дал старт новой гонке среди воздухоплавателей — отныне борьба будет вестись не только за скоростные качества самолетов, но и за самые впечатляющие размеры и, соответственно, грузоподъемность.

«Известия» изучили, как менялись главные гиганты мировой авиации на протяжении последних почти ста лет.

«Илья Муромец»: самолет с ванной комнатой

«Муромец» был создан под руководством авиаконструктора Игоря Сикорского, который спустя почти три десятилетия, эмигрировав в США, представит миру первый вертолет. Разработка самолета велась на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе, прославившемся также дореволюционными лимузинами «Руссо-Балт». А потому неудивительно, что «Илья Муромец» стал одним из самых комфортабельных самолетов в истории: он был оснащен изысканным салоном, спальными комнатами, а также ванной и туалетом. Пассажиры могли прогуляться на расположенной на крыше прогулочной палубе прямо во время полета, а внутри имелась даже система отопления, работавшая за счет выхлопных газов четырех моторов. Размах крыльев самолета-богатыря, в зависимости от модификации, достигал 31 м, а длина — 18 м.

Выпуск самолета прекратился в 1918 году. Однако к этому моменту было выпущено 74 машины (в нескольких сериях), а эскадра «Муромцев», задействованная на фронтах Первой мировой, стала первым в мире боевым соединением бомбардировщиков. Свой последний полет «первенец» пассажирской авиации совершил в 1923 году.

«Максим Горький»: гибель гиганта

В середине 1930-х годов, когда в мире вовсю развернулась борьба за рекорды в воздухе, самым большим самолетом стал созданный в единственном экземпляре советский агитационный самолет «Максим Горький». Самолет, размах крыльев которого составил 63 м, а длина — 33 м, был оснащен восемью двигателями.

По замыслу создателей, он мог одновременно использоваться и как бомбардировщик (прообразом для него послужила «летающая крепость» ТБ-4), и как пассажирский самолет, и как агитационная машина. Площадь его внутренних помещений составляла 100 кв. м, а в крыльях были предусмотрены даже двухъярусные кровати для отдыха.

Свой первый испытательный полет советский гигант совершил 14 июня 1934 года — в течение нескольких последующих месяцев на нем были установлены два рекорда грузоподъемности, а во время своего визита в СССР на «Максиме Горьком» совершил полет французский писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери. 18 мая 1935 года, во время показательного полета при передаче в агитэскадрилью, «Максим Горький» разбился: один из сопровождавших его истребителей при выполнении опасного маневра потерял скорость и рухнул на плывущий внизу гигант. В этот день в нем находились члены семей строителей самолета-гиганта. Пассажиры, экипаж «Максима Горького» и пилот истребителя погибли.

Dornier Do X: самолет-корабль

После гибели «Максима Горького» титул самого большого самолета вновь вернулся к немецкому Dornier Do X — «летающей лодке», главной особенностью которой стало отсутствие рычагов управления в кабине пилотов. Вместо этого Dornier Do X управлялся по принципу морских судов — пилот по телефону передавал команды бортинженеру, располагавшемуся в отдельной кабине.

«Летающая лодка» впервые поднялась в воздух в 1929 году. Тогда, во время первого демонстрационного полета над Боденским озером, на борту находились 169 пассажиров. Это стало абсолютным мировым рекордом, однако на дальние пассажирские линии, для которых он и создавался, самолет так и не вышел. Его летные характеристики во время того же испытательного полета были признаны невысокими. Тем не менее Dornier Do X оставался самым большим пассажирским самолетом вплоть до Второй мировой войны. Размах его крыльев составил 48 м, длина — 40 м.

Оспорить рекорд самой большой «летающей лодки» мог другой поплавковый самолет — Hughes H-4 Hercules, разработка которого была заказана правительством США для перевозки солдат в годы Второй мировой войны. Однако из-за упорства конструктора, желавшего добиться совершенства, единственный экземпляр машины увидел свет лишь в 1947 году, когда необходимость в нем отпала. В свой первый и единственный полет он пролетел около 2 км, после чего конструктор Говард Хьюз до самой смерти на собственные средства поддерживал испытательный образец в летном состоянии.

Ан-225 «Мрия»: непревзойденный рекорд

​​​​​​​Самым большим самолетом современности с 1988 года остается советский транспортный самолет Ан-225 (Мрия), размах крыла которого составляет 88 м, а длина — 84 м.

Изначально самолет был создан для транспортировки космического корабля «Буран» и элементов ракеты-носителя к месту старта. Отсюда внушительные размеры и грузоподъемность до 250 тыс. кг. Однако к моменту, когда Ан-225 поднялся в воздух, все основные перевозки уже выполнил другой самолет, ВМ-Т «Атлант». Ан-225 оставалось лишь доставить космический корабль на Парижский авиасалон. После того как космическая программа, ради которой создавался самолет, была свернута, необходимость в нем и вовсе пропала. Единственный летающий экземпляр машины был разобран, однако позднее самолет собрали вновь — и сейчас он находится в эксплуатации украинской авиакомпании Antonov Airlines.

Ан-124 «Руслан» и Airbus A-380: серийные рекордсмены


Самым большим в мире серийным грузовым самолетом остается советский Ан-124 «Руслан». В 1982 году, когда «Руслан» совершил свой первый полет, он также был самым большим самолетом в мире. Именно Ан-124, когда потребовалось решить задачу с транспортировкой «Бурана», послужил прообразом для гиганта «Мрии». Причем за исключением увеличения габаритов и грузоподъемности, конструкция самолета претерпела лишь незначительные изменения. Размах крыльев «Руслана» составляет 73,3 м, длина самолета — 69,1 м.

А действующий рекорд по величине и пассажировместимости среди всех серийно выпускающихся самолетов сегодня принадлежит двухпалубному лайнеру Airbus A-380. Самолет, начавший полеты в 2005 году, может принять на свой борт больше 800 пассажиров, размах его крыльев составляет 79,7 м, длина — 72–73 м в зависимости от модификации.

[Сергей Антонов]

http://rusplt.ru/wins/mnogomotornyiy...nie-25290.html
25 мая 2016, 00:00
Русские победы,


Самолет «Русский Витязь». Фото: historycentral.com
26 мая 1913 года в полет отправился первый в мире многомоторный тяжелый самолет конструкции Игоря Сикорского — предшественник «Ильи Муромца»

Российскую авиацию в годы Первой мировой войны традиционно воспринимают со скепсисом: дескать, куда уж ей угнаться за другими странами Антанты! А между тем сторонники такой точки зрения забывают о том, что к началу той войны именно Российская империя из всех стран не только антигерманской коалиции, но и ее противников имела самый большой воздушный флот в мире — 263 самолета! И более того: именно Россия, а не какая-то другая страна имела на вооружении единственный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик — знаменитый «Илья Муромец». А его фактический прототип — первый и в России, и в мире четырехмоторный самолет — поднялся в небо за год с лишним до начала войны. 26 (13 по старому стилю) мая 1913 года авиаконструктор Игорь Сикорский совершил первый полет на своем аэроплане «Русский витязь», он же «Большой балтийский», он же «Гранд».

Очень интересна предыстория разработки Игорем Сикорским проекта многомоторного тяжелого аэроплана. Ее достаточно подробно описал в своей книге «Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского», изданной в 1930 году в Белграде, Константин Финне, в годы войны — начальник медицинской службы Эскадры воздушных кораблей (так называлось первое в мире соединение четырехмоторных бомбардировщиков «Илья Муромец»). Доктор Финне был весьма близким другом не только конструктора Сикорского, но и многих других знаменитых деятелей русской авиации того времени, и оперировал уникальными сведениями. «Уже в 1911 году И. И. Сикорский пришел к заключению, что будущность должна принадлежать не малым одномоторным, а большим аэропланам с двумя и более моторами, — пишет в своей книге Константин Финне (орфография и пунктуация оригинала). — Толчком к тому послужило одно ничтожное обстоятельство: комар, попавший в жиклер карбюратора и бывший причиною остановки мотора в полете, что чуть не стоило жизни И. И. Сикорскому, счастливо избежавшему опасности при вынужденной посадке между вагонами и каменной стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные аэропланы, обладая большой грузоподъемностью и большим радиусом полетов имеют перед малыми аппаратами еще и то преимущество, что управление ими производится не одним пилотом, а может быть распределено между экипажем этих воздушных кораблей подобно тому, как это делается на морских судах. Имея не один, а несколько моторов, такие аппараты более безопасны, так как при остановке одного из моторов они могут продолжать полет на остальных, а при вынужденной посадке имеют возможность выбрать более или менее подходящее для спуска место».

8 апреля (26 марта по старому стилю) в Москве в Политехническом музее в рамках Второй международной воздухоплавательной выставки открылся Второй всероссийский воздухоплавательный съезд. Одним из докладчиков на нем был Игорь Сикорский, который существенную часть своего выступления посвятил именно тяжелым многомоторным аэропланам. По его словам, «будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе». И это были не пустые слова: к этому времени в Петроградском отделении Русско-Балтийского завода вовсю уже шла работа над будущим «Русским витязем». Понемногу сложные чертежи, над которыми день и ночь работал будущий легендарный конструктор, обретали зримое воплощение — назло скептикам, подвергавшим сомнению саму идею самолета с более чем одним двигателем.

А таких скептиков нашлось немало, и свое недоверие они облекали в наукообразную форму. Во-первых, твердили Сикорскому, многомоторный самолет окажется слишком тяжелым, чтобы оторваться от земли, а если и оторвется, им будет невозможно управлять из-за большого веса. Во-вторых, утверждали скептики, наличие более чем одного мотора не только не гарантирует безопасность, но напротив, служит источником множества бед: ведь выход из строя одного из двигателей немедленно нарушит балансировку аэроплана, что вызовет катастрофу. Наконец, убеждали оппоненты, такой машиной невозможно управлять из открытой кабины, а в закрытой пилот не будет чувствовать силу и направление воздушного потока, из-за чего не сможет адекватно оценивать поведение машины и приведет ее к катастрофе.

Оспорить подобные утверждения можно было лишь одним способом: построив и подняв в воздух «Русского витязя». И потому Игорь Сикорский попросту игнорировал вызовы на дискуссии, предпочитая тратить время на перепроверку расчетов аэроплана и его постройку. А она шла полным ходом: в распоряжение конструктора по указанию председателя совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода генерал-майора Михаила Шидловского (будущего командира Эскадры воздушных кораблей) были предоставлены лучшие рабочие и все необходимые инструменты и материалы. К ноябрю 1912 года фактически была собрана крылевая коробка, доделывался фюзеляж, вовсю шла работа над пилотской кабиной и пассажирским отсеком.

Игорь Сикорский (в центре) на самолете «Русский витязь». Фото: wikipedia.org

Поскольку собрать гигантский аэроплан, получивший на заводе имя «Балтийский Гранд», хотя сам создатель именовал его «Русским витязем», в заводском ангаре было невозможно, его по частям отправили на Комендантский аэродром, рядом с которым размещалось петербургское отделение Русско-Балтийского вагонного завода. К началу марта гигант был собран — и поражал всех, кому доводилось видеть его воочию. Еще бы! Этот уникальный аэроплан и по размерам, и по массе вдвое превышал все существовавшие на тот момент самолеты в мире. Размах верхнего крыла составлял 27 метров, нижнего — 20 метров, а общая площадь плоскостей достигала 125 кв. м. Что касается веса «Русского витязя», то пустой весил 2,3 т (140 пудов, как считали в то время), а с нагрузкой, как пишет Константин Финне, «Гранд» весил 250 пудов, то есть 4095 кг.

Уникальной была и двигательная схема самолета. Чтобы избежать той самой разбалансировки в случае отказа одного из двигателей, Игорь Сикорский разместил четыре мотора «Аргус» мощностью по 100 л.с. каждый на нижнем крыле как можно ближе к фюзеляжу. При этом два двигателя были обращены вперед и имели тянущие винты, а два — назад и оборудовались толкающими винтами. При этом размещение моторов на крыле тоже было революционным для того времени решением, которое давало экипажу небывалые преимущества в их обслуживании. Вынесенные за пределы фюзеляжа, они гораздо меньше грелись, их проще было обслуживать на земле, а при необходимости можно было рискнуть и подойти к ним по крылу даже в полете!

Первый пробный полет на своей уникальной машине ее создатель Игорь Сикорский совершил 27 (14) апреля 1913 года, оторвавшись от земли всего-то на десяток метров — но оторвавшись! Затем последовали еще несколько пробных полетов, в ходе которых понемногу увеличивались и высота, и скорость, и наконец настало 26 (13) мая. В этот день на Корпусном аэродроме, принадлежащем военному ведомству, его представители принимали несколько аэропланов «Ньюпор», собранных на РуссоБалте по французской лицензии. А сразу после этого по приглашению генерал-майора Михаила Шидловского они стали свидетелями первого демонстрационного полета — и первого серьезно полета вообще! — «Балтийского Гранда». Вот как описал этот полет корреспондент газеты «Новое время», ставший свидетелем демонстрации: «13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких «Ньюпоров» авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции "Большой" (бывший "Гранд"). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что «Большой» не будет в состоянии летать».

Через две недели, 27 мая (по старому стилю) газеты разразились новой сенсацией: авиатор И.И.Сикорский совершил первый полет над городом на своем воздушном дредноуте — аэроплане «Гранд»! Как писал «Петербургский листок», «колоссальных размеров аппарат довольно легко отделился от земли и быстро поднялся на высоту до 400 метров. Моторы работали великолепно и И.И.Сикорский решил совершить небольшую воздушную прогулку. Сначала он описал три круга над Корпусным аэродромом, а затем полетел по направлению к Гатчине, повернул обратно и полетал над городом. Толпы народа наблюдали за этим редким по красоте и величию полетом. Случился небольшой курьез. Когда аппарат поднялся, на нем были 6 человек: авиаторы И.И.Сикорский и Янковский и четыре механика. Вдруг откуда ни возьмись, во время полета появился седьмой пассажир. Все были поражены. Оказалось, что один из монтеров давно хотел полетать, но его не брали. Тогда он пустился на хитрость. Когда аппарат выводили из ангара, он незаметным образом влез в каюту и спрятался в уборной. Когда аэроплана поднялся, монтер вышел на балкон. Это был первый воздушный «заяц». После 20 минутного полета И.И.Сикорский благополучно опустился на землю».

Эти полеты выявили, среди прочих, одну недоработку: толкающие винты работали менее эффективно, чем тянущие. Вскоре Игорь Сикорский развернул двигатели в один ряд, и все четыре стали тянущими — именно в такой конфигурации аэроплан и получил имя «Русский витязь». В первый полет он отправился 23 июля 1913 года. В августе Игорь Сикорский поставил на нем мировой рекорд, совершив полет длительностью 1 час 54 минуты с семью пассажирами. А два месяца спустя, 11 сентября, на стоящий возле ангара «воздушный дредноут» рухнул вывалившийся из фюзеляжа во время полета двигатель другого аэроплана, пробивший оба крыла и разрушивший систему расчалок. Восстанавливать самолет, совершивший к тому моменту 53 полета и налетавший 11 часов, Сикорский не стал: в это время уже вовсю шла работа над более совершенным «Ильей Муромцем»…

[Илья Носырев]

http://rusplt.ru/sdelano-russkimi/ru...yaz-28079.html

Император, Игорь Сикорский и военные летчики перед «Русским Витязем». Фото: defendingrussia.ru
5 августа 1913 года в Петербурге совершил полет первый в мире тяжелый самолет «Русский витязь»

Родоначальник тяжелой авиации, самолет «Русский витязь» для своего времени был поистине гигантом. Проектируя его, выдающийся инженер Игорь Сикорский старался справиться с проблемой, которая другим конструкторам казалась фатальной: бензиновые двигатели не позволяли сооружать летательные аппараты весом свыше 500 кг. Сикорский попытался нарастить подъемную силу за счет радикального увеличения количества моторов: вместо одного он решил использовать целых четыре. Причем каждый из них обладал мощностью в 100 лошадиных сил.

Как и предыдущие аппараты конструкции Сикорского, этот биплан строился на петербургском Русско-Балтийском вагонном заводе, где инженер служил главным конструктором авиационного отдела. Этим, в частности, объясняется четырехугольная форма салона — его делали по имеющимся на заводе лекалам вагонов. На скоростях, которые развивали самолеты в то время, обтекаемой формы салона и не требовалось.

С самого начала в успех затеи мало кто верил, маститые европейские инженеры иронизировали над самонадеянностью Сикорского. Аппарат длиной 20 метров и весом в три с половиной тонны казался воздушным Левиафаном, небывалым чудовищем, которое так и останется на земле. Энтузиасты работали над изготовлением деталей по 14 часов в сутки, и к февралю 1913 года аппарат был готов. 10 мая самолет совершил свой первый полет. Но даже после того, как российские газеты написали о его успешном приземлении, за границей это сообщение считали грандиозной мистификацией.

Конструктор, выбиравший из названий «Гранд» и «Большой Балтийский», после триумфального полета дал своему детищу имя «Русский витязь». Отметим, что самолет с самого начала проектировался в военных целях — он мог вести разведку с воздуха и был оснащен пулеметом. В целом же биплан мог везти на себе груз в две с лишним тонны. При такой грузоподъемности он сохранял высокую маневренность, оставаясь управляемым при всех вариантах центровок. Пилотам удавалось осуществлять на нем самые крутые виражи. И даже «краш-тест» — запланированное отключение двух двигателей — не приводил к катастрофе: самолет мог лететь по прямой.

5 августа 1913 года самолет совершил демонстрационный полет над Петербургом. Значение «Русского витязя» оценил император Николай II, к которому Сикорский прилетел в Красное Село. Николай лично поднялся на борт и имел беседу с конструктором. Монарх преподнес Сикорскому памятный подарок — золотые часы с двуглавым орлом. Возвращаясь в Петербург, Сикорский угодил в полосу ливня. Лететь приходилось «на ощупь» — вода полностью заливала стекла кабины. Несмотря на это, пилоту удалось благополучно совершить «слепую» посадку.

Всего «Русский витязь» совершил 53 полета, причем во время одного из них был установлен новый мировой рекорд по числу пассажиров: в течение почти двух часов он возил семерых. В наши дни рекорд может вызвать усмешку, но для того времени это было небывалое, выходящее за рамки воображения событие. Аэроплану прочили большое будущее, но, увы, его погубил нелепый случай. 11 сентября того же года самолет стоял у ангара, над которым парили аппараты, принимавшие участие в третьем конкурсе военных самолетов. Когда один из аэропланов — «Меллер-2» — пролетал над «Русским витязем», у него отвалился двигатель, рухнувший прямо на крыло «Витязя». Прочностью аппараты того времени не отличались — от удара раскололся весь корпус созданного Сикорским гиганта. Инженер принял решение не восстанавливать самолет — это было бы слишком дорого, а строить новые аппараты. Впрочем, короткой жизни «Витязя» оказалось вполне достаточно для того, чтобы самолет вошел в историю.

[Рicturehistory]

[Новомосковск]

14 сентября 1939 года в США в воздух поднялся первый вертолет Игоря Сикорского VS-300. Управлял им сам конструктор, который всегда первый испытательный полет проводил лично. Вертолеты были первой любовью конструктора: с них он начинал свою деятельность, когда в 19093-1910 годы еще в России сконструировал два экспериментальных образца, так и не поднявшихся в воздух.

[Историческая правда]

http://www.istpravda.ru/chronograph/3546/
Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года в Киеве. С 1903 по 1906 годы Сикорский учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.
В период с 1908 по 1911 годы построил свои первые два простейших вертолета. Но ни один из них не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолетов. В 1910 году он поднял в воздух первый самолет своей конструкции С-2, а через год получил диплом лётчика. В период с 1912 по 1914 годы создал самолеты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации.

Тогда же на биплане С-6 Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости. На протяжении нескольких лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолётов. Особое внимание конструктор уделял улучшению аэродинамических характеристик своих машин. Модернизированный таким образом самолет С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года. В 1915 году Игорь Иванович создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-16 для совместных полетов с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолётов противника. Последующие конструкции Сикорского — истребители С-17 и C-18 были неудачными и существовали лишь в опытных экземплярах. В 1919 году Сикорский эмигрировал в США, где первое время зарабатывал на жизнь преподаванием математики, а в 1923 году основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation».

Скончался Игорь Иванович Сикорский 26 октября 1972 года в городе Истоне (штат Коннектикут, США).

[Историческая правда]

http://www.istpravda.ru/chronograph/319/

На 83 году жизни скончался Игорь Иванович Сикорский — русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантическогогидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы. Основатель авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation».