*2426. Валерий Чкалов

[Михаил Захарчук]

http://www.stoletie.ru/sozidateli/russkij_ikar_323.htm
75 лет назад не стало Валерия Чкалова

16.12.2013

Русский Икар

Советский лётчик-испытатель, комбриг (генерал-майор), Герой Советского Союза, он был командиром экипажа самолёта АНТ-25, совершившего в 1937 году первый беспосадочный перелёт через Северный полюс из Москвы в Ванкувер, штат Вашингтон, США.

В нашей стране лётчиков с подобными заслугами, званиями и регалиями наберётся далеко за сотню, если не больше. Да элементарно, вместе с Чкаловым в знаменитом перелёте участвовали Георгий Байдуков и Александр Беляков. Первый – генерал-полковник, второй – генерал-лейтенант впоследствии. И оба тоже Герои. Уже не говорю о том, что в Советской Союзе было 32 маршала авиации. Почти все Герои, а многие и – дважды.

Но никто из них даже приблизиться не может к той фантастической и трудно постижимой всенародной славе, которую стяжал этот волгарь из села Василёво Нижегородской губернии.

В его честь названы 2 города, 2 села, 4 посёлка, район в Екатеринбурге, 6 микрорайонов в 6 городах России. Имя Чкалова носят 1778 проспектов, улиц и переулков в 43 городах России и в 22 городах за рубежом; 12 учебных заведений страны; 4 станции метро и 1 железнодорожная станция; 1 воинская часть; 4 предприятия; один остров; один горный пик в Дагестане; один астероид; 4 дворца культуры; 1 теплоход и 1 самолёт. В Нижнем Новгороде есть музей Чкалова. В Москве ему установлены две мемориальные доски. В различных городах страны и за рубежом лётчику поставлены 32 памятника. В Санкт-Петербурге их 2, а в Нижнем Новгороде – 3. В честь Чкалова выпущены 2 монеты, 4 почтовых марки и 3 почтовых конверта. О нём написаны десятки, если не сотни книг, различных исследований, сняты 4 фильма. В Ванкувере создан Чкаловский комитет трансполярного перелёта. Там же «в знак уважения к великому русскому народу» был открыт памятник, названный Чкаловским монументом.

Борис Гребенщиков написал песню «Под мостом, как Чкалов». Нижегородская рок-группа носит имя «Чкалов». Валерий Павлович - единственный реальный персонаж мюзикла «Норд-Ост». Создатели спектакля изобразили великого лётчика сильным и отзывчивым человеком, согласившимся помочь главному герою - Сане Григорьеву в осуществлении экспедиции по поиску корабля «Святая Мария».

Так в чём же причина столь неслыханной популярности лётчика?

В его дерзновенной, мятущейся личности как в живой и потому удивительной линзе сошлись, словно в фокусе, многие потрясающие качества русской неприхотливой и загадочной души, которая во все времена была непостижимой для иноземцев.

И, прежде всего, Чкалов олицетворяет собой извечное стремление русского человека к небесной, а значит, к Божественной выси. В других странах люди тоже неба не чураются. В конце концов, португалец Альберто Сантос Дюмон выяснял с американскими братьями Райт приоритет в постройке первого в мире летательного аппарата. А чем плохи французские, английские, немецкие, да любые иные лётчики? Но при всём том, в мире нет другой такой страны, которая бы столь тесно связала свою судьбу с полётом, как Россия. Не зря же мы и первый искусственный спутник запустили, и первого человека в космос отправили. И потом, кто ещё на этой небольшой планете совершенно искренне может петь: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,/ Преодолеть пространство и простор,/ Нам разум дал стальные руки-крылья,/ А вместо сердца - пламенный мотор./ Всё выше, и выше, и выше/ Стремим мы полёт наших птиц,/ И в каждом пропеллере дышит/ Спокойствие наших границ./ Бросая ввысь свой аппарат послушный/ Или творя невиданный полёт,/ Мы сознаем, как крепнет флот воздушный,/ Наш первый в мире пролетарский флот!»

Валерий Чкалов и явился главным демиургом пролетарского флота. Его великое дело продолжали Сергей Королёв, Юрий Гагарин и сотни тысяч других отечественные Икаров. Но все они, образно говоря, стояли на плечах волжского гиганта. Хотя росту он был всего-то 164 сантиметра. Только для таких русичей неприменимы привычные масштабы измерений.

…Из девяти детей в семье Чкаловых выжило пятеро. Десятый малыш появился мёртвым. За ним ушла на тот свет и мать Ирина Ивановна. Валерке тогда исполнилось шесть лет. Естественно, рос сорванцом. Старый волгарь Павел Григорьевич послал учиться сына в Череповецкое техническое училище. Однако речным судовым механиком Чкалов не стал, потому что услышал однажды шум мотора в небе. Вскинул взор и понял: там его судьба. Правда, перед тем, как стать курсантом Егорьевской лётной школы, Валерий успел жениться на односельчанке Лидии Крыловой. Брак, не одобренный родителями с обеих сторон, продлился полгода. C 1921 по 1924 годы Чкалов учится в четырёх (!) лётных школах.

Когда из Дании в Серпухов, где Чкалов заканчивал четвертую школу стрельбы и бомбометания, прибыли германские истребители марки "Фоккер", Валерий так "опробовал" один самолёт, что немцам пришлось срочно вызывать с завода сварщиков. На всех узлах конструкции появились трещины. И так случалось в дальнейшем всегда. Любая «молодая», а потому хрупкая ещё лётная техника, как правило, не выдерживала тех нагрузок, которыми вдоволь её снабжал Чкалов.

«Обучая летать самолёты», он бесстрашно ломал старые приемы и каноны полётов, принятые правила, представления о возможностях летательного аппарата и лётчика. Он открывал и вводил самое новое, самое передовое в авиации.

При этом обладал потрясающим, феноменальным здоровьем. В смысле выносливости вообще не знал себе равных. Мне рассказывал генерал Байдуков, что его, как самого слабосильного при перелёте через Северный полюс, только Чкалов и спас своей кислородной маской. «У самого кровь из носа двумя струйками, а он хоть бы хны – лыбится. Здоровый был как бык. Однажды сунул лицо в бочку с водой и приказал мне зафиксировать время. После трёх минут я уже хотел было прекратить дурацкий эксперимент. Так он меня со всей дури ногой лягнул. Нескольких секунд до пяти минут не дотянул. И был недоволен. В молодости, говорит, я легко шесть минут сидел под водой. Едва оторвавшись от взлетной полосы, Валера обычно переворачивал самолёт и продолжал взлетать вверх шасси. Подобные фокусы нам строго-настрого запрещались уставом. Но дружок мой не очень уставы те чтил, потому что сам их писал. Вот уж точно Икар. Чтобы ты знал: этот мифологический герой был первым в истории человечества нарушителем лётной дисциплины. А Валерка, стало быть, второй…».

Что правда - то правда: с тех пор, как Чкалов впервые самостоятельно взлетел и до трагической своей кончины, за ним всегда тянулся шлейф «воздушного хулигана».

Плисецкая однажды призналась: «А у меня всё не так, как у других балерин, всё поперёк. Почему в моём «Умирающем лебеде» руки вперёд? Да потому что у Анны Павловой они – назад». У гениев всегда так: наперекор, дерзко, вызывающе. А Чкалов был гениальным лётчиком, от Бога Лётчиком. Своей будущей жене Ольге однажды предложил: «Ты приходи в поле. Я буду для тебя одной летать исключительно вниз головой». И летал так низко, что коровы из местного совхоза от испуга перестали доиться. Председатель ходил к командованию аэродрома с жалобой. Я уже не говорю о вызывающем, просто-таки нахальном пролёте под речным мостом. Даже если это и легенда, то прошу заметить: ни к кому иному она не пристала, кроме Чкалова. Потому что с него, как говорится, сталось бы…

О том, что Чкалов дважды судился Военным трибуналом, в советское время говорить было не принято. Первая «посадка» случилась осенью 1925 года. Приговор судебного заседания гласил: «Военлёт 1-й эскадрильи явился на аэродром для совершения учебного группового полета в совершенно пьяном состоянии, кричал и шумел». Вердикт: лишение свободы со строгой изоляцией на один год. Правда, потом было принято во внимание пролетарское происхождение пилота и его молодость (21-й год). Срок понизили до шести месяцев. Об этом случае мне рассказывал сын Чкалова Игорь Валерьевич: «Отец проводил показательный воздушный бой с командиром отряда Петром Леонтьевичем Павлушовым и вынудил его совершить посадку. Самолюбие командира было уязвлено. В отместку Павлушов придрался к действиям подчиненного, найдя их слишком рискованными, и отстранил его от полётов. Услышав от механика о том, что его не допускают к учебному групповому полёту, отец при всех врезал своего командира по морде лица. Тут же появились ''сочувствующие", налившие отцу рюмку, что лишь усугубило ситуацию».

Через год после судимости Чкалова восстановили в рядах ВВС. Именно его командировали от эскадрильи на воздушный парад в Москву. Мало того, разрешили делать любую фигуру на любой высоте. Так «безобразия в воздухе», за которые он раньше сидел на гауптвахте, были отмечены на параде благодарностью и денежной премией!

«Блестящие достижения в технике пилотирования» подвигнули Чкалова на новые воздушные дерзости, которые другим лётчикам не могли даже в голову прийти.

Во время учебного боя на высоте 800 метров атакующий Чкалов задел своим «Фоккером» машину Дроздова. Когда "подраненный" стал уходить со снижением, Чкалов его агрессивно принудил сесть. Сам за такое хулиганство в двадцатый или тридцатый раз сел на гауптвахту. Сколько времени Валерий Павлович там провёл, достоверно не знает никто.

Летом 1928 года на гомельском аэродроме Чкалов, приземляясь на точность, зацепил хвостом край оврага. Через две недели, перелетая со звеном истребителей в Брянск, самовольно снизился на предельную высоту. И застрял в телеграфных проводах. А потом грохнулся оземь с высоты восьми метров. В письме жене сообщал: «Вчера подломал самолет. Страшно неприятно, хотя и пустяки сломал. Судили меня без свидетелей и защиты в закрытом заседании. Дали год лишения свободы. Я приговор обжаловал в Коллегию Верховного суда. Буду писать письмо Ворошилову». Наверное, Климент Ефремович помог. В брянской тюрьме Чкалов провёл всего девятнадцать дней.

На воздушном параде 2 мая 1935 года Ворошилов познакомил Чкалова со Сталиным. «Вот тот самый воздушный хулиган, о котором я говорил» - «Мы разберемся, кто такой Чкалов. А берёте ли вы, товарищ Чкалов, с собой в полёт парашют?». - «Я признаю, конечно, парашют, но предпочитаю обходиться без него. Машину берегу, - отрапортовал Чкалов. - Ваша жизнь нам дороже любой машины», - сказал Сталин. Спустя три дня Валерия Павловича и главного конструктора Поликарпова наградили орденами Ленина.

Однако, настоящая слава обрушилась на Чкалова после двух знаменитых перелётов. За первый – Москва - Петропавловск-Камчатский - остров Удд - всем трём членам экипажа: Чкалову, Байдукову и Белякову присвоили звание Героя Советского Союза. Решением ЦК партии Чкалов, без прохождения кандидатского стажа, стал коммунистом. А через год тот же экипаж отправляется в беспосадочный трансарктический воздушный перелёт через Северный полюс из Москвы в Соединённые Штаты Америки.

Пролетев более 10 тысяч километров, советский самолёт приземлился на военном аэродроме города Ванкувера.

Американцы хлопали по краснокрылому самолету "АНТ-25" и удивлялись: «Фанера, полотно, тонкий дюраль. Неужели на такой машине можно продержаться в воздухе более 63 часов в тяжелейших метеорологических условиях?!»

«Вообще должен тебе заметить, - рассказывал автору этих строк Георгий Филиппович Байдуков, - тот полёт - главное событие не только в жизни моей, в жизни Чкалова и Байдукова. Он и для всей нашей страны, для всей армии сослужил великую службу. Думаешь зря Сталин в самом начале войны послал именно меня для ведения переговоров по авиационным поставкам? Меня, ничего не смыслящего в дипломатии, примитивно знающего английский язык. А в том-то и расчёт вождя состоял, что скуповатые американцы хрен откажут мне, герою перелёта, который они прекрасно помнили, в моих законных просьбах.

Ведь это же факт, что президент США Франклин Рузвельт сказал: «Три героя из России Чкалов, Байдуков, Беляков сделали то, что десятилетиями не могли сделать советские дипломаты, - они сблизили русский и американский народы».

Вот поэтому мы более 22 тысяч летательных аппаратов и обеспечили нашей воюющей армии. Уже не говорю о разных там вспомогательных материалах, типа алюминия».

Став после перелёта в США депутатом Верховного Совета, Валерий Павлович каждую неделю встречался со Сталиным. «Они были очень близки, часто виделись,- вспоминал Игорь Чкалов.- Отец даже меня брал в Кремль, где я разговаривал со Сталиным. Тот отцу полностью доверял. Они даже были на «ты». «Мы тут на Политбюро посовещались и решили, что пора тебе, Валерий, переходить на партийную и государственную работу, - нередко говорил Сталин. - Тебя уважает наш народ, тебя любит весь мир. Такие люди должны быть у руля государства» - «Летать - вот моя работа» - неизменно возражал отец. Однажды отец вышел из кабинета Сталина и так сильно хлопнул дверью, что у Поскребышева, сидевшего в приемной, с колен упала папка. На следующий день Сталин позвонил отцу: "Ну что ты обижаешься, приезжай".

Вот в этом месте, видит Бог, я долго и крепко думал: писать или промолчать. И всё-таки решился. А уж читатель мой пусть сам рассудит. Так вот, чуть больше двух десятков лет назад меня назначили главным редактором журнала «Вестник ПВО». Он выходил тиражом 800 экземпляров. Поднять тираж (со временем я довёл его до 100 тысяч) можно было только одним путём: печатать интересные материалы. Один из таких материалов принёс мой сотрудник, военный штурман в прошлом Борис Кононенко. Это была беседа с сыном Чкалова, который среди прочего утверждал, что его отцу «помогли» найти смерть Сталин и Берия. С Игорем Валериевичем я был шапочно знаком ещё по «Красной звезде», где он многие годы сотрудничал. А в редакции журнала мы сошлись тесно и близко: не один вечер провели за рюмкой. Сын Чкалова, как и обещал, везде пропагандировал мой журнал. Особенно – на телевидении. Наверное, и это обстоятельство сыграло определённую роль. Потому что какие-то сомнения в правдивости его утверждений у меня возникали и тогда. Например, я никак не мог себе представить, чтобы Сталин предлагал Чкалову должность наркома НКВД. А когда тот отказался – стал мстить. Смысл?! Однако возобладало элементарное стремление к сенсации. И я ту беседу опубликовал, впервые обнародовав сенсационные сведения. Дальше – больше.

Со временем дочери Чкалова вообще стали везде и категорически утверждать: папу убили Сталин с Берией. На него совершалось несколько (семь!) покушений.

У папы, мол, не было шансов выжить. Его травили кроме Сталина и Берии ещё Молотов, Ворошилов, другие члены Политбюро. Потому что отец перерос планку, высота которой была ему определена, стал слишком популярен в народе и при этом не мог жить и мыслить так, как требовало тогдашнее руководство СССР. И прочее в таком же ключе.

Почему вдруг детям понадобилось делать из отца страдальца, заложника «капризного и злого тирана Сталина» - непонятно. Тем более, если учесть, что доказательств такой «сознательной и целенаправленной травли» - ноль. А те, что приводились – на уровне папки, упавшей с колен Поскрёбышева. И вообще, чем больше я теперь рассуждаю над подобной «информацией», тем больше прихожу к запоздалому, грустному удивлению и сожалению. Ибо: для чего детям было изображать своего великого отца маленьким неврастеником, который, выходя из кабинета уже тогда признанного миром вождя, мог запросто и капризно хлопать дверью? Вообще той дверью, я её видел, даже при сильном желании не очень-то хлопнешь. И кто видел упавшую папку Поскрёбышева? Равно как - кто мог слышать так не характерные для Сталина уничижительные интонации в телефонном разговоре? Всё это досужие вымыслы, унижающие не двух великих людей, испытывавших друг к другу взаимную и так понятную симпатию, а тех, кто их распространял.

Однако, повторяю: мне неведомы причины, по которым дети Чкалова так рьяно изображали его жертвой «сталинского режима». И ясно, что нацеленные на такой «негатив», они бы в любом случае его обнародовали. Вот только обидно и досадно, что так ли иначе, но и я был в этом «негативе» замешан, открыв небольшой ящик Пандоры…

А погиб Чкалов следующим образом: «Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров и, набрав высоту 100-120 метров, с виражом пошёл на первый круг. Далее полёт продолжался на высоте 500-600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолёт пошёл на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошёл на посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолёт сделал вираж влево и скрылся за постройками. Он был обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолёт при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Т. Чкалов был тотчас же взят ещё живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут".

По другим данным, Чкалов был жив ещё от 40 минут до двух часов. Многие очевидцы вспоминают, что он чётко произнёс: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам». Он был кристально честным человеком.

Вторая экспертная комиссия, созданная в 1955-м по распоряжению Хрущёва под председательством генерал-полковника авиации М. Громова констатировала, что многие узлы самолёта И-180 являлись опытными и в воздухе до этого не были. «На самолёте отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полёта и особенно первого вылета в морозный день (-25 град.) было опасно». Так и первая комиссия в 1938 году указала, что "гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156". По поводу недоделок и дефектов в моторе, крыльях, шасси самолета, и, особенно, по поводу отсутствия (снятия) жалюзи, написаны десятки статей, собраны целые тома свидетельств очевидцев и непосредственных участников испытаний. На самолёте действительно имелись многочисленные дефекты и недоделки, а при его сборке и испытаниях допущена недопустимая поспешность. Новый истребитель был явно сырым и не готовым к полетным испытаниям. Хронология совершенно неоправданного аврала и спешки при создании истребителя подробно отражена в материалах следственно-судебного дела, описана Г.Ф. Байдуковым.

А вот какую оценку действиям лётчика дал К. Ворошилов в своем приказе от 4 июня 1939 г. № 070 «О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА»: «Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полётами, комбриг В.П. Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полёт в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чём Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полётов впредь до полного устранения недостатков самолёта. Тем не менее, комбриг Чкалов на этом самолёте с неустранёнными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полёт на новом самолёте и новом моторе вне аэродрома. В результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолёт разбился, и комбриг Чкалов погиб».

Так оно и было.

Велики заслуги Чкалова перед авиацией. Он не только непревзойденный летчик, он основоположник школы испытания новых самолётов и школы высшего пилотажа. Им лично разработано и выполнено 15 фигур высшего пилотажа.

В конце тридцатых годов, когда в воздухе уже ощущалась вселенская адская гарь предстоящей мировой войны, лётчики были центральными и культовыми фигурами в советском обществе, являли собой образцы героизма, личностей для подражания. Атмосфера того уникального времени вообще определялась главной идеологической составляющей: стремлением к полёту. Поэтому лётчики, в силу ряда присущих им особенностей, занимали особое место. Но никто другой, кроме Чкалова, не олицетворял собой той высочайшей степени готовности пожертвовать собой ради своей страны.
Специально для Столетия

[Вячеслав Звягинцев]

http://pravo.ru/process/view/12232/

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета на самолёте И-180 конструкции Н.Н.Поликарпова

Автор: полковник юстиции запаса

О летчике №1 Советского Союза написаны книги, обнародованы многочисленные документы. В том числе извлеченные исследователями из самых секретных архивов. Между тем, в его биографии еще немало белых пятен. И, прежде всего, это относится к обстоятельствам его гибели. Так, сын летчика, Игорь Валерьевич, неоднократно заявлял, что на отца в общей сложности было совершено восемь покушений и убили его преднамеренно. Придерживаются этой версии и некоторые серьезные исследователи…
"В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам"

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета на самолете И-180 конструкции Н.Н.Поликарпова. Полетное задание предписывало совершить "первый полет без уборки шасси с ограничением скоростей … по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 м.". В тот день был мороз около 25 градусов. В.П.Чкалов прибыл на аэродром, сел в самолет, опробовал мотор, управление рулем, закрылками и вырулил на старт…

В кратком сообщении, которое руководство завода № 156 направило сразу после катастрофы И.Сталину и В.Молотову, говорилось:

"Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров и, набрав высоту 100-120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500-600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полутора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т.Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Т.Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут".

По другим данным, Чкалов был жив еще от 40 минут до двух часов. И последними его словами по воспоминаниям очевидцев были следующие: "В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам".
Сразу после гибели Чкалова начались аресты

Тем не менее, сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова Д.Л.Томашевич, директор завода № 156 М.А.Усачев, начальник главка Наркомата авиационной промышленности С.И.Беляйкин, начальник Летно-испытательной станции (ЛИС) полковник В.М.Порай и др.

Гибель прославленного летчика породила массу слухов, легенд. И до сего времени, несмотря на заключения официально созданных комиссий, существует несколько версий о причинах падения самолета, которым управлял В. Чкалов. Все они сводятся к попыткам ответить на главный вопрос: это было роковое стечение обстоятельств или Чкалов стал кому-то неугоден и его убрали?

Несмотря на существенные расхождения выводов, сделанных комиссиями 1938 и 1955 годов, основная причина трагедии названа ими одна и та же – переохлаждение двигателя самолета. При этом в акте от 17 декабря 1938 года формулировка следующая: "отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом".

Вторая экспертная комиссия, созданная в 1955 году на основании постановления Главной военной прокуратуры под председательством генерал-полковника авиации М.Громова, также констатировала, что многие узлы самолета И-180 являлись опытными и в воздухе до этого не были, "на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (-25 град.) было опасно". В качестве "наиболее верной причины вынужденной посадки самолета" эта комиссия назвала отказ мотора в результате его переохлаждения, умолчав о ненадежной конструкции управления газом.
В одном комиссии были единодушны – самолет был недоработан

Как бы там ни было, но обе комиссии пришли к выводу – самолет недоработан. Первая комиссия, кроме того, прямо указала, что "гибель т.Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156". По поводу недоделок и дефектов в моторе, крыльях, шасси самолета, и, особенно, по поводу отсутствия (снятия) жалюзи, написаны десятки статей, собраны целые тома свидетельств очевидцев и непосредственных участников испытаний.

На самолете действительно имелись многочисленные дефекты и недоделки, а при его сборке и испытаниях допущена недопустимая поспешность. Новый истребитель был явно сырым и не готовым к полетным испытаниям. Хронология совершенно неоправданного аврала и спешки при создании истребителя подробно отражена в материалах следственно-судебного дела, описана Г.Ф. Байдуковым, а затем уточнена и дополнена, со ссылками на архивные документы, старшей дочерью летчика В.В. Чкаловой в написанных ею книгах "Чкалов без грифа "секретно" и "Валерий Чкалов".

Надо отметить, что помимо перечисления "усовершенствований" и недоработок, любая из которых, а не только переохлаждение мотора, могла сыграть тогда роковую роль, комиссия 1955 года назвала в числе основных виновников трагедии Н.Поликарпова и В.Чкалова:

"Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок. Усачев М.А., Беляйкин С.И. и Порай В.М. не смогли бы запретить вылет В. П.Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить".

А вот какую оценку действиям летчика дал К. Ворошилов в своем приказе от 4 июня 1939 г. №070 "О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА": "…Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее, комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб".

Ссылаясь на эти и другие документы, некоторые исследователи пытаются доказать, что трагедия произошла не только (а может быть и не столько) по причине дефектов самолета, сколько из-за недисциплинированности самого Чкалова, нарушившего полетное задание. Основания для этого у них есть, так как ни одна комиссия по существу не сказала, что же превалировало – дефекты самолета или, как принято сегодня говорить, человеческий фактор?
Были ли беспристрастны эксперты?

При анализе этих заключений сразу бросается в глаза их поверхностность – выводы ничем не обоснованы, отсутствуют какие-либо расчеты. Есть большие сомнения и в беспристрастности экспертов. Например, автор при изучении архивных следственно-судебных документов обратил внимание, что акт экспертизы 1955 года объемом в две печатных странички, подписанный, помимо М.Громова, начальником 1-го Главка Минавиапрома А.Тер-Маркаряном и директором завода №320 М.Кононенко, появился на свет в результате нескольких ходатайств о пересмотре дела в отношении бывшего начальника того же 1-го Главка С.Беляйкина.

Причем, М. Громов подписал акт 8 июня, а члены комиссии только … 9 ноября того же года (!?). Самое интересное, что 10 ноября, то есть на следующий день следователь ГВП капитан Терехов закончил составление своего заключения с обоснованием необходимости внесения протеста по делу №967206.

Поверхностные и мало чем подкрепленные доводы "экспертов", акцентировавших "вину" Чкалова и не содержащие обоснованных выводов о причинах аварии, явились дополнительным весомым аргументом для сторонников указанной версии.

В одной из своих жалоб бывший начальник Летно-испытательной станции осужденный В.Порай утверждал: "Все признаки налицо, что 12.12. 38 г. тихо в согласии с Чкаловым Поликарпов, Усачев, Беляйкин и представители НКВД хотели сделать полет, совершенно не оформив его…", а когда по объективным причинам он не состоялся, "Усачев стал всех уверять, что хотели сделать рулежку и требовал задним числом все оформить…". В другом письме от 15 марта 1940 года, адресованном в парторганизацию ЛИС завода №156 В.Порай пишет: "В последнем полете Валерий Павлович проявил тоже большую горячность, о которой многие помнят…он кричал на Яковлева, называя его саботажником", поскольку Яковлев протестовал "против такой спешной подготовки самолета". В том же письме Порая есть зачеркнутая им после написания фраза – "все мое товарищеское отношение к Валерию было направлено на его воздержание от ненужного удальства…"

А. Клембовский, выступая в защиту конструкторов и инженеров, пишет следующее: "Пришло время вспомнить о крутом характере Чкалова, его своеволии, большой пробивной силе. Кто мог противостоять ему? Берия должен был высылать автомашины на аэродром, чтобы 12 декабря перегородить взлетную полосу перед И-180. Приходится признать этот факт. Здесь напрашивается вывод о стремлении Чкалова совершить полет именно 15 декабря вопреки всяким запретам и рекомендациям… В результате группа конструкторов и инженеров И-180 пострадала напрасно. И позорно, не разобравшись, сваливать на них вину за гибель пилота и машины, что в авиации, к сожалению, происходило и раньше, и позднее. Попытки некоторых лиц обосновать, что Чкалова сознательно "убили" – являются ложными, не подтверждаются очевидцами и документами".
Дети Чкалова считают, что их отца убили

Тем не менее, сторонников версии об умышленном убийстве Чкалова по-прежнему немало. Придерживаются ее и дети В.П. Чкалова.

Его дочь, Валерия Валерьевна, например, утверждает:

– Смерть такого популярного человека уже не может быть просто случайностью, и я нашла подтверждение своим мыслям в документах разных архивов… Документы, с которыми я получила возможность познакомиться, свидетельствуют о том, что ни о какой случайности речь не может идти. Самое главное теперь ясно: гибель отца легко можно было предотвратить. В этом меня окончательно убедили два письма Берии, написанные 12 декабря, в день, который первоначально был назначен для испытаний, и 15 декабря – сразу же после катастрофы.

А вот, что говорил сын Игорь Валерьевич:

– Отца убрали потому, что он имел большое влияние на Сталина. В одной из книг приводится эпизод, когда разговор с вождем закончился тем, что отец встал и так хлопнул дверью, что Поскребышев подскочил на стуле. На следующее утро Сталин позвонил отцу и сказал: "Ты давай не обижайся, а приходи. Ты мне нужен".

В другом интервью сын, правда, признает, что документальных подтверждений версии преднамеренного убийства недостаточно:

– Ни в одном документе это не зафиксировано, но маме было доподлинно известно, что в начале 1938 года Сталин предложил отцу должность наркома внутренних дел. Пытаясь вручить отцу "топор палача", ему ставили своего рода ультиматум: "жить или не жить…" Когда отец отказался, на него было совершено семь покушений…

О пущенном под откос поезде, на котором должен был ехать Чкалов, о раскрытом НКВД заговоре, в результате которого легендарного летчика должны были зарезать дети кулаков, о специально оставленном в замке шасси самолета сверле и некоторых других "покушениях", рассказал сыну перед уходом на фронт личный охранник Чкалова И.И.Варенов. Других серьезных доказательств и свидетельств в подтверждение подобного рода сенсационных заявлений, на сегодняшний день нет. Поэтому откровения Варенова и некоторых других свидетелей вызывают большие сомнения в своей достоверности. За исключением, пожалуй, истории с патронами.

Их привезли Чкалову незадолго до гибели. А потом выяснилось, что при производстве стрельбы патроны давали осечку и при переламывании ружья стреляли то ли в обратную сторону, то ли в ту же, но через несколько секунд, когда охотник заглядывал в ствол, чтобы выяснить причину сбоя. В 1939 году от этих патронов чуть не погиб родственник Чкаловых. Позже выяснилось, что в патронах были установлены специальные замедлители, и что изготовили эти патроны по заказу Чкалова в Горьковском управлении внутренних дел.

Кроме И.Варенова, дети ссылаются на мать – О.Э. Чкалову, которая им рассказывала о том, что в последние месяцы перед гибелью отец был встревожен, спал с револьвером под подушкой, осунулся, у него изменилось выражение глаз…

Несмотря на отсутствие документов, версию, которую отстаивают дети Чкалова, все же не назовешь детской. Да, прямых доказательств нет. Однако, имеется немало фактов и обстоятельств, косвенно свидетельствующих о том, что эта версия имеет право не только на существование, но и на дальнейшую проработку.

Что мы имеем в виду, помимо истории с патронами?

Во-первых, историю с тремя "Паккардами", предупреждающие звонки с Лубянки и Кремля, и письмо Л.Берия от 12 декабря, в котором он прямо информировал первых лиц страны о том, что испытание самолета грозит гибелью Чкалова. Все это сильно смахивает на показное, демонстративное предостережение. Не исключено, что с целью отвести от себя какие-либо подозрения, поскольку никто из получивших сообщения Берии так и не отреагировал на них должным образом, а сам запрет на испытания распространялся почему то только на 12 декабря.

Во-вторых, несколько загадочных смертей людей из числа арестованных или допрошенных в связи с гибелью Чкалова. В первую очередь, это ведущий инженер по проекту И-180 Н.Лазарев. Вскоре после катастрофы при невыясненных обстоятельствах его сбросили с электрички. Начальник летно-испытательной станции В.Порай и начальник Главка НКАП В.Беляйкин сгинули в лагерях. Кроме того, в народе имели хождение слухи о расстреле личного охранника Чкалова и еще, со ссылкой на П.Судоплатова, – двух офицеров НКВД, которые вечером 14 декабря были в гостях у В.Чкалова…

Лазарева успели допросить всего один раз. Однако в те годы, как мы знаем, зафиксированные в протоколе показания, как правило, не совпадали с тем, что допрашиваемый говорил в действительности.

Не найдете вы в материалах дела и ответов на такой вопрос: почему директор завода М.Усачев с таким завидным упорством игнорировал все протесты и предупреждения, в том числе по линии НКВД, а С.Беляйкин преднамеренно не явился на аэродром 15 декабря?. В обвинительном заключении указывалось, что он "не явился в день полета 15.12.1938 года на аэродром, сославшись на то, что ему не было известно о назначенном на 15.12.1938 г. испытании самолета И-180, но уличается свидетельскими показаниями в том, что день полета ему был известен и, следовательно, он намеренно не явился на аэродром".

Не будем забывать, что эти "отчаянно смелые" поступки Усачев и Беляйкин предприняли в 1938 году, в самый разгар массовых репрессий. А нагнетание нервозности и штурмовщины, царившей тогда на заводе, было делом рук сотрудников НКВД, активно работавших над искоренением вредительства. Потому-то нельзя сегодня исключить того, что действия погибших в лагерях Усачева и Беляйкина кем-то все же направлялись. И этот кто-то, если он был, обладал немалой властью…
"Следствие не установило виновника, а еще больше запутало это дело, стараясь искусственным путем создать контрреволюционную организацию"

Истина может лежать где-то посредине. Приведенные версии гибели Валерия Чкалова нельзя назвать взаимоисключающими друг друга. Многие знали, что самолет сырой. Но многие знали и о том, что Чкалов, всегда нацеленный на то, чтобы выжать из самолета максимум возможного, наверняка наплюет на установленные полетным заданием ограничения. Его ведь в этом стремлении не пугали и не останавливали ни аресты, ни осуждения. Кто-то ведь, хорошо знавший Чкалова, вполне мог использовать предоставленную возможность, надеясь, что Чкалов обязательно нарушит ограничения и в этом случае одна или несколько из более чем сорока недоделок должна "сработать".

Весь вопрос в том, кто это мог быть? Вряд ли это был Сталин. А тем более Берия, которого только накануне назначили наркомом внутренних дел. Да, по некоторым данным Сталин действительно предлагал эту должность Чкалову. Поскольку от таких предложений нельзя было прямо отказываться, Чкалов попросил тогда время на обдумывание, мотивировав это сроком, необходимым для проведения испытаний нового истребителя. Весьма вероятно и то, что Чкалов делился со Сталиным своими сомнениями в обоснованности осуждения "врагов народа", и ходатайствовал перед ним об освобождении некоторых людей, необоснованно, по его мнению, арестованных. Мог он и дверью хлопнуть, выходя из кабинета вождя. Но все это не повод для столь изощренной расправы над ним. Другое дело, если в НКВД имелись на В. Чкалова оперативные материалы о его причастности к контрреволюционной деятельности, которые докладывались вождю. В этом случае убрать Чкалова "обычным" для того времени путем, то есть "пропустив через суд военной коллегии" было нельзя. Чкалов ведь не Н.Бухарин, который был любимцем партии. Чкалова любил весь народ, и простые люди никогда бы не поверили в то, что он "враг". Но все дело в том, что каких-либо данных о сборе НКВД "компромата" на В. Чкалова, пока в архивах не обнаружено.

Между тем, нельзя исключать, что расправиться над Чкаловым, таким образом, мог кто-то из недоброжелателей рангом пониже. И не обязательно при этом гибель легендарного летчика связывать с политическим заказом. Мотивы могли быть иными – месть или зависть. А недоброжелателей у Чкалова было немало. К сожалению, следствие все расследование перевело в плоскость контрреволюционного вредительства и эту версию практически не отрабатывало. В.Порай в этой связи писал: "следствие не установило виновника, а еще больше запутало это дело, стараясь искусственным путем создать контрреволюционную организацию".
Судьба осужденных

М.Усачев и С.Беляйкин были осуждены 20 июня 1939 года по ст. 58-7 УК РСФСР (вредительство) на 15 лет лишения свободы каждый. В.Порай осужден в тот же день по этому делу по ст. ст. 17-58-7 УК РСФСР на 10 лет лагерей. По ходатайству МВД СССР Президиум Верховного Совета СССР своим постановлением от 18 августа 1943 года досрочно освободил М. Усачева от дальнейшего отбывания наказания со снятием судимости – "за успешное выполнение ряда заданий оборонного значения". В своем заключении от 10 ноября 1956 года следователь ГВП капитан Терехов, не усматривая контрреволюционного вредительства в действиях осужденных, предлагал дело в отношении С.Беляйкина и В.Порая (которых к тому времени не было в живых) прекратить полностью, а действия М.Усачева переквалифицировать с контрреволюционной статьи на ст. 111 УК РСФСР. Не согласившись с его мнением, военная коллегия 25 января 1956 года реабилитировала всех троих за отсутствием в их действиях состава преступления.

Между тем, тайна гибели Валерия Павловича Чкалова так и осталась до конца не раскрытой. Если, конечно, не брать в расчет "государственные жернова системы", созданной Сталиным в те годы, которые и уничтожили, по образному выражению дочери Чкалова, летчика №1 Советского Союза.

Приложение: Архивные документы

"УТВЕРЖДАЮ"

НАЧ. СЛЕДЧАСТИ НКВД СССР

КОМИССАР ГОСУД.БЕЗОПАСНОСТИ 3 РАНГА

(КОБУЛОВ)

"26" апреля 1939 года

ОБВИНИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

(по групповому делу № 21630).

По обвинению:

1. УСАЧЕВА Михаила Александровича,
2. ТОМАШЕВИЧА Дмитрия Людвиговича,
3. ПОРАЙ Виктора Михайловича,
4. БЕЛЯЙКИНА Семена Ильича

– в преступлениях, предусмотренных ст. 58 п.п. 7,9,10,11 УК РСФСР.

15-го декабря 1938 года, во время испытания самолета И-180 произошла катастрофа, в результате которой погиб Герой Советского Союза Валерий Павлович ЧКАЛОВ.

Предварительной проверкой на месте катастрофы было установлено, что самолет И-180 был допущен к полету с серьезными дефектами и недоделками, несмотря на запрещение правительства от 12/ХП-1938 года.

На основании этих данных были арестованы и привлечены к уголовной ответственности: директор завода № 156 УСАЧЕВ М.А., заместитель главного конструктора завода ТОМАШЕВИЧ Д.Л., начальник летной испытательной станции ПОРАЙ В.М. и начальник 1-го главного управления НКОП – БЕЛЯЙКИН С.И.

Следствием установлено, что УСАЧЕВ и ТОМАШЕВИЧ являлись выходцами из социально-чуждой среды. ПОРАЙ по имеющимся материалам – антисоветски настроен.

Обвиняемые признались, что будучи связаны между собой по работе, они знали о том, что нередко самолеты выпускались на испытания с серьезными дефектами и, не смотря на это, допускали их к опытным полетам, систематически покрывали преступную деятельность друг друга, граничащую с вредительством. (т.Ш-142-143, т.1-174, т.П л.д.114-115) т.1У л.д. 254,255, 257, 159, т. 5 л.д. 72, 68, 99, 161, 162-165).

Следуя установившейся преступной практике УСАЧЕВ, ТОМАШЕВИЧ, ПОРАЙ и БЕЛЯЙКИН зная о том, что испытание самолета И-180 будет производить Герой Советского Союза В.П. ЧКАЛОВ, не только не приняли мер к обеспечению высокого качества работ по постройке самолета И-180, но допустили явное недоброкачественное изготовление ряда важнейших агрегатов этого самолета.

(т.1, л.д. 175, 176, 177), (т.У1 л.д. 27,28, 29, 76 )

Это конкретно заключалось в том, что при постройке самолета И-180 на заводе № 156 была допущена штурмовщина, преступная спешка и гонка, отразившиеся на качестве самолета.

Установлено, что в процессе работы по постройке самолета И-180 было внесено большое количество изменений в чертежах, которые в своем большинстве исправлены по изготовленным производством деталям, тогда как детали должны были изготовляться по чертежам.

(т.1, л.д.42, 43, 48, 65, 66, 68, 69, 70,).

Несмотря на то, что преступная спешка, а также изменения чертежей в ходе работ вели к явному ухудшению качества самолета, УСАЧЕВ, ТОМАШЕВИЧ, ПОРАЙ и БЕЛЯЙКИН сознательно готовили выпуск самолета И-180 в полет с явными серьезными недоделками и конструкторской недоработкой отдельных агрегатов самолета.

Самолет И-180 будучи не подготовлен к летным испытаниям из-за наличия указанных дефектов и конструктивных недоработок был все же в ночь с 7 на 8 декабря 1938 года, по прямому указанию УСАЧЕВА и ТОМАШЕВИЧА переброшен с завода 156 на летно-испытательную станцию.

На летно-испытательной станции наспех продолжались работы по устранению конструктивных и технических недоделок, что также отразилось на качестве самолета.

Так, 12 декабря 1938 года в день намечавшегося первого полета самолета И-180, отложенного в связи с запрещением правительства проводить полет, УСАЧЕВ и БЕЛЯКИН произвели наземную рулежку самолета И-180 во время которой произошла поломка тяги нормального газа. Эта поломка в полете, по признанию обвиняемых вызвала бы неизбежную аварию и катастрофу самолета.

Несмотря на наличие существенных конструктивных недоделок, и происшедшей 12 декабря 1938 года поломки тяги нормального газа УСАЧЕВ, ТОМАШЕВИЧ, ПОРАЙ и БЕЛЯЙКИН заведомо зная, что эти недоделки в самолете И-180 во время полета неизбежно вызвали бы аварию самолета, вопреки распоряжения правительства допустили самолет И-180 к полету. (Т. П, л.д. 171, 172, т. Ш, л.д. 48, 49, 61, 62, 63, 248, 249, т. У1, л.д. 163-165).

Следствием установлена следующая преступная деятельность каждого из обвиняемых:

УСАЧЕВ являясь директором завода № 156 перебрасывал опытные самолеты с не устраненными дефектами на летно-испытательную станцию, в результате чего задерживались гос. испытания машин и имели место аварии. (Т.1, л.д. 3, 122-123-124-125-126-127, т. Ш, л.д. 142, т.У1, л.д. 21-22, 58).

Нарушил решение правительства от 12/ХП-1938 года, допустив самолет И-180 к испытательному полету 15/ХП-1938 года с наличием серьезных дефектов, вызвавших катастрофу самолета и гибель ЧКАЛОВА В.П. (том 1, л.д. 42-43, 72, 76, т.У1, л.д. 163).

ТОМАШЕВИЧ, являясь заместителем главного конструктора завода № 156, проводил подрывную работу в самолетостроении, систематически выпуская на испытания конструктивно недоработанные машины, что приводило к авариям.

Предусмотренная конструкцией самолета И-180 система регулировки охлаждения мотора не была выполнена. Заведомо зная, что это может вызвать остановку мотора в воздухе, ТОМАШЕВИЧ дал необоснованное заключение о том, что самолет может быть допущен к полету. (т.1, л.д. 136, 177-178, т. П, л.д. 167, 168, 169, 174, т.У1, л.д. 163, 164).

ПОРАЙ, являясь начальником летно-испытательной станции, принимал от завода № 156 самолеты с дефектами и конструктивными недоделками и допускал такие машины к испытательным полетам.

Этим самым в своей практической повседневной работе ПОРАЙ создавал условия для вредительских актов, аварий и катастроф. (т.1У, л.д. 6, 7, 8, 9, 97, 98, 99, 105, 106, 230, 231, том У1, л.д. 163, 164).

Заведомо зная о наличии серьезных дефектов в самолете И-180, исключавших возможность полета и несмотря за запрещение правительства, допустил 15/ХП-1938 года к полету самолет И-180, который потерпел катастрофу. (том 1У л.д. 61-63, 103, 188, 189, 218, 219, 221, 236, 237, 246, 147, 252, том У1, л.д. 163).

БЕЛЯЙКИН, являясь начальником Главка НКОП и зная, что завод № 156 систематически выпускал недоделанные самолеты на летно-испытательную станцию, что влекло за собой аварии и катастрофы машин, покрывал преступную работу УСАЧЕВА, ТОМАШЕВИЧА, ПОРАЙ, обвиняя Отдел технического контроля в необоснованной задержке допуска самолетов в опытные полеты.

Получив правительственное распоряжение о запрещении полета самолета И-180, предложил Нач.ОТК ЯКОВЛЕВУ пропустить самолет с дефектами в опытный полет.

Зная о дефектном состоянии машины БЕЛЯЙКИН самоустранился от непосредственного руководства подготовкой самолета к полету и не явился в день полета 15/ХП-1938 года на аэродром, сославшись на то, что ему не было известно о назначенном на 15/ХП-1938 г. испытании самолета И-180, но уличается свидетельскими показаниями в том, что день полета ему был известен и, следовательно, он намеренно не явился на аэродром. (том Ш, л.д. 142, 144, 258, 259, 260, 262, 264, 266, 267, том 1, л.д. 67, 70, том 1У, л.д. 62, том У1, л.д. 47,48, 50, 68, 69, 98, 99. 163, 164, 165).

На основании изложенного обвиняются:

1.УСАЧЕВ Михаил Александрович, 1909 года рождения, урож. мест. Норк, Ярославской области, сын торговце бывш. Член ВКП /б/, до ареста директор завода № 156, с его слов не судим, -

в том, что систематически допускал выпуск из производства и передачу летно-испытательной станции самолетов с дефектами и недоделками, что вызывало задержку государственных испытаний машин и приводило к авариям и катастрофам при заводских испытаниях.

2. Допустил преступную спешку и штурмовщину в постройке самолета И-180.

3. Заведомо зная, что самолет И-180 имеет ряд серьезных дефектов не позволяющих проводить испытание самолета в воздухе и вопреки указаниям правительства о запрещении испытания самолета, ввиду его неготовности – разрешил полет самолета И-180, в результате чего при испытании 15-го декабря 1938 года самолет потерпел катастрофу, вызвавшую гибель Героя Советского Союза В.П. ЧКАЛОВА,

т.е. в преступлениях, предусмотренных ст.58, 7 п. 9 УК РСФСР.

Виновным себя признал. Изобличается показаниями арестованных ТОМАШЕВИЧА, ПОРАЙ, БЕЛЯЙКИНА и свидетелями ЛАЗАРЕВЫМ, НИКОЛАЕВЫМ, КОБЗЕВЫМ, ЯКОВЛЕВЫМ, БРОВКО, КАЛАВЕРЖИНЫМ и актами технической и правительственной комиссии.

2. ТОМАШЕВИЧ Дмитрий Людвигович, 1899 года рождения, урож. мест. Ракитино, Киевской области, из дворян, по национальности литовец, гр-н СССР, беспартийный, до ареста – Зам. Главного конструктора завода № 156, не судим, —

в том, что преступно руководил строительством опытных летных машин, допуская изменения чертежей в процессе постройки самолетов, что приводило к понижению летных качеств машин и ряду серьезных дефектов. Эти обстоятельства вели к авариям при испытании машин ("Иваново" и И-180").

Проектирование и постройка машины И-180 производилась по указанию ТОМАШЕВИЧА с рядом технических производственных отступлений, в результате которых детали подготовлялись по месту на самолете, а чертежи исправлялись по деталям.

Заведомо зная о конструктивных недоделках самолета И-180, его неготовности к первому полету и запрещении правительства об испытаниях самолета дал явно необоснованное заключение о готовности самолета к летным испытаниям, в результате чего 15-го декабря 1938 года самолет И-180 потерпел катастрофу, повлекшую за собой гибель Героя Советского Союза В.П. ЧКАЛОВА, —

т.е. в преступлениях, предусмотренных ст. 58 – 7, 9 УК РСФСР.

Виновным себя признал. Изобличается показаниями арестованного УСАЧЕВА, ПОРАЙ, свидетелями ЛАЗАРЕВЫМ, ЯКОВЛЕВЫМ, КУРАКИНЫМ и материалами правительственной комиссии.

3. ПОРАЙ Виктор Михайлович, 1892 года рождения, урож. мест. Горбачево БССР, из крестьян, по национальности белорус, гр-н СССР, быв. Член ВКП/б/, до ареста Нач. летно-испытательной станции завода № 156, не судим, -

в том, что будучи Нач. летно-испытательной станции завода № 156 создавал условия для совершения подрывной деятельности, допуская в первые полеты самолеты недоделанные и с большим числом дефектов, что приводило к авариям и катастрофам машин.

Заведомо зная о наличии серьезных дефектов на самолете И-180 и его неготовности к первому полету, дал разрешение на полет, в результате которого 15-го декабря 1938 года самолет И-180 потерпел катастрофу и повлек за собой гибель Героя Советского Союза В.П. ЧКАЛОВА.

Кроме того, изобличается заговорщиком ДАНИЛОВЫМ (арестован) и очной ставкой с ним, как участник военно-заговорщической организации и во вредительской работе,

т.е. в преступлениях, предусмотренных ст. 58 п.п. 7. 9, 10 и 11 УК РСФСР.

Виновным себя признал в причастности к гибели Героя Советского Союза В.П.ЧКАЛОВА, отрицая свое участие в антисоветской заговорщической организации. Изобличается показаниями ДАНИЛОВА, УСАЧЕВА, ТОМАШЕВИЧА, свидетелями КРИЧЕВЦЕВЫМ, ОВЧИННИКОВЫМ, КОЗЛОВЫМ, ЧЕРНИЦКИМ, АЛЕКСЕЕВЫМ, ЛАЗАРЕВЫМ, БРОВКО, а также актов правительственной комиссии.

4. БЕЛЯЙКИН Семен Ильич, 1896 года рождения, уроженец г. Каховка, Николаевской области, бывш. член ВКП/б/ до ареста Нач. 1-го Главка НКОП.

В 1919 г. арестовывался румынской разведкой, в течение года после его освобождения из тюрьмы находился на территории белых. В том же 1919 году обманным путем пробрался в ряды ВКП/б/, -

В том, что являлся скрытым троцкистом с 1928 г. Заведомо зная о наличии серьезных дефектов и недоделок на самолете И-180 и имея прямое запрещение правительства производить испытание самолета И-180 БЕЛЯКИН не только не обеспечил непосредственное руководство по устранению дефектов и недоделок, но самоустранился от непосредственного руководства подготовкой самолета к полету.

С целью сокрытия своей и других обвиняемых преступной деятельности, не явился в день полета самолета И-180 – 15/ХП-1938 года на аэродром, чем содействовал катастрофе, в результате которой погиб Герой Советского Союза В.П.ЧКАЛОВ, -

т.е. в преступлениях, предусмотренных ст. 58, 9-11 УК РСФСР.

Виновным себя признал.

Изобличается показаниями арестованных ПОРАЙ, УСАЧЕВА и свидетелями ЯКОВЛЕВЫМ, БРОВКО, ПОЛИКАРПОВЫМ и актом правительственной комиссии.

На основании ст.207 УПК групповое дело по обвинению УСАЧЕВА Михаила Александровича, ТОМАШЕВИЧА Дмитрия Людвиговича, ПОРАЙ Виктора Михайловича и БЕЛЯЙКИНА Семена Ильича в преступлении, предусмотренном ст. ст. 58-7, 9, 10, 11, УК РСФСР подлежит направлению в Прокуратуру Союза по подсудности.

Верно: СЛЕДОВАТЕЛЬ СЛЕДЧАСТИ НКВД СССР

СТ. ЛЕЙТЕНТ ГОС.БЕЗОПАСНОСТИ:

(КИРПИЧЕВ)

ПОМ.НАЧ.СЛЕДЧАСТИ НКВД СССР

КАПИТАН ГОСУД. БЕЗОПАСНОСТИ:

(МИХАЙЛОВ)

СПРАВКА: Все означенные арестованные содержатся во внутренней тюрьме.

СЛЕДОВАТЕЛЬ СЛЕДЧАСТИ НКВД СССР

СТ.ЛЕЙТЕНАНТ ГОСУД.БЕЗОПАСНОСТИ:

(КИРПИЧЕВ)

Заключение экспертной комиссии.

О причинах катастрофы самолета И-180, при которой погиб Герой Советского Союза В.П. Чкалов.

8 июня 1955 года. Город Москва.

Экспертная комиссия в составе: председателя комиссии генерал-полковника авиации Громова М.М., членов комиссии Тер-Маркаряна и Кононенко М.Л., созданная по поста*новлению Главной военной прокуратуры по делу Усачева, Беляйкина и Порай, ознакомившись с постановлением о назначении экспертизы и материалами следственного дела в отношении катастрофы самолета И-180,

установила:

На разрешение экспертизы были поставлены следующие вопросы:

1. Причина катастрофы самолета И-180, испытываемого 15 декабря 1938 года В.П. Чкаловым.

2. Кто является ответственным за вылет опытного самолета И-180

Комиссия, ознакомившись с имеющейся в деле копией акта комиссии по расследованию катастрофы самолета И-180 и технической документацией о подготовке самолета И-180 к вылету и документами, касающимися непосредственно произошедшей катастрофы, констатирует:

15 декабря 1938 г. в 12 ч. 58 мин. при испытании Героем Советского Союза В.П. Чкаловым самолета И-180 произошла катастрофа самолета, в результате которой погиб Чкалов.

Обстоятельства катастрофы: 15 декабря 1938 г. В.П. Чкалов с разрешения главного конструктора Н.Н. Поликарпова испытывал самолет его конструкции И-180. После взлета и нормального полета по кругу Чкалов, заходя на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500-600 м. от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета.

Комиссией установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (-25 град.) было опасно.

Наиболее верной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения.

Необходимо учесть, что В.П. Чкалов был предупрежден о возможности переохлаждения мотора в воздухе.

Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия приходит к выводу, что ответственным за первый вылет самолета И-180 является главный конструктор Поликарпов Н.Н., который, по положению, утверждает полетный лист, т.е. право на первый вылет. Полетный лист является главным документом, свидетельствующим о полной подготовленности самолета и экипажа.

Ответственными за вылет самолета И-180 являются главный конструктор Поликарпов Н.Н. и летчик-испытатель Чкалов В.П.

Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора.

Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок.

Усачев М.А., Беляйкин СИ. и Парай В.И. не смогли бы запретить вылет В.П. Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить.

Председатель комиссии

Генерал-полковник авиации М. Громов

Члены комиссии Тер-Маркарян (9.11.55)

Кононенко (9.11.55)

Надзорное производство ГВП №47860-38

[Андрей Михайлов]

http://www.pravda.ru/society/fashion...chkalov_usa-0/
Общество » Наследие » Советское наследие

Это случилось ровно 75 лет назад. Рано утром 18 июня 1937 года экипаж самолета АНТ-25, в который входили Герои Советского Союза Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков, начал беспосадочный перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки, успешно завершив его 20 июня приземлением на аэродроме города Ванкувер.

Это сейчас трансокеанские перелеты уже привычны. А тогда, в 30-х, они были примерно как для нас сейчас полет, скажем, на Марс… Мысль о перелете через Северный полюс пришла троим знаменитым советским летчикам после совершения дальнего перелета в 1936 году на остров Удд, после которого им, собственно, и присвоили звания Героев Советского Союза.

Весной 1937 года Чкалов, Байдуков и Беляков пишут письма с просьбой о разрешении перелета в США на имя наркома обороны Ворошилова, а затем и на имя самого товарища Сталина. В общем-то, получить разрешение на этот перелет стало возможным лишь после организации дрейфующей станции "Северный полюс-1", которая могла поддерживать с самолетом радиосвязь и передавать на его борт метеосводки.

Станция начала работу 21 мая 1937 года, а 25 мая чкаловский экипаж был вызван в Кремль для доклада о плане перелета и после этого получил разрешение на подготовку к нему. 18 июня рано утром Валерий Чкалов поднимает тяжело нагруженный АНТ-25 с бетонной дорожки Щелковского аэродрома, и самолет берет курс на север.

Конечно, самолет был тяжело нагружен в первую очередь топливом. А вот продуктов было взято меньше половины от запланированного, всего 115 килограммов. Такое количество еды предназначалось, конечно, не только для питания во время полета — это был аварийный запас на случай вынужденной посадки. Было также взято гораздо меньше кислорода, содержавшегося в тяжеленных баллонах.

Немало тревожных минут доставили поломки и сбои в работе двигателя: то текло масло из трубки маслопровода, то замерзала вода в системе охлаждения… Но самой опасной неприятностью было, конечно, обледенение самолета, его крыльев и винта. Это уже грозило катастрофой, аварией. Чтобы избежать обледенения, приходилось подниматься над облаками на высоту 4000-6000 метров. А там трудно было дышать, не хватало кислорода.

Троица героических летчиков не ожидала, что облачность, циклоны и другие погодные неприятности будут преследовать их на протяжении почти всего пути. Запас кислорода на борту самолета был ограничен, к концу пути его почти не оставалось. Много времени, сил, и топлива было затрачено на обход циклонов.

Пролетев над Канадским побережьем Ледовитого океана, летчики выбрались в район северо-запада Америки. В намеченный пункт, Сан-Франциско, долететь не удалось, поскольку, по понятным причинам, кончалось топливо. Летчики выбрали приемлемое место посадки поближе. 20 июня после 63 часов изматывающего полета самолет АНТ-25 приземлился на аэродроме Баракс в городе Ванкувер. Протяженность перелета составила 8504 километра.

Представьте себе, так сказать, политический эффект от этого полета. СССР, пожалуй, впервые, блеснул своей авиационной техникой, "перепрыгнув" через Северный полюс. Тысячи граждан США пришли на аэродром встречать и поздравлять советских летчиков с окончанием перелета. В кадрах кинохроники тех лет есть такой эпизод: по улицам американского города едет кортеж наших летчиков, и их приветствует ликующая толпа. Примерно такие же кадры припоминаются во время триумфальных поездок по всему миру нашего первого космонавта Юрия Гагарина.

Героический экипаж наших летчиков был принят президентом США Франклином Рузвельтом. Это был триумф не только Чкалова и двух его соратников по перелету, но и всей советской авиации. Всему миру был продемонстрирован возросший уровень советской техники, и, в частности, самолетостроения.

За осуществление этого перелета Валерий Чкалов и члены его экипажа были награждены орденами Красного Знамени, поскольку звания Героев Советского Союза они получили раньше.

Да, конечно, экипажу Чкалова не удалось долететь до первоначально намеченной цели — до Сан-Франциско, из-за недостатка топлива самолету пришлось приземлиться раньше. Экипаж установил национальный рекорд дальности полета по прямой, но мировой рекорд побить не удалось…

Зато это сделал стартовавший вслед за Чкаловым экипаж М. М. Громова, в который, кроме него, входили второй пилот А. Б. Юмашев и штурман С. А. Данилин.

12 июля 1937 года летчики отправились в полет по тому же маршруту, что и Чкалов, но тут повезло с погодой, и им удалось преодолеть практически за то же время 62 часа 17 минут значительно большее расстояние — 11 500 километров, а по прямой — 10 148 километров. Мировой рекорд дальности был побит! Это был еще один триумф советской авиации.

[Foto_history]

18 июня 1937г. начался рекордный перелет В.П.Чкалова, Г.Байдукова и А.Белякова на самолете АНТ-25 через Северный полюс в Америку.

Перегруженный самолет начинал разбег с горки (здесь и далее ссылки на рассказ А.В. Белякова "Валерий Чкалов").
В 1 час 04 минуты по Гринвичу Чкалов совершает безукоризненный взлет. В 4 часа 15 минут 19 нюня на высоте 4150 метров АНТ-25 проходит над Северным полюсом. Самолет пилотирует Г.Ф. Байдуков. Уставший после первых часов полета В.П. Чкалов уснул. Штурман А.В. Беляков с особой точностью измеряет высоту солнца и определяет координаты самолета. После очередных измерений он сообщает Байдукову, что самолет летит над Северным полюсом. Через несколько минут Байдуков будит Чкалова и вполне серьезно докладывает: «Прошли вершину мира. На полюсе торчит здоровый кусок оси твоего любимого «Шарика». Заметили, что ось сильно поржавела».

Самолет АНТ-25, на котором экипаж Валерия Чкалова совершил беспосадочный перелет через Северный полюс Москва – Ванкувер (США). Фото: РИА Новости / Иван Шагин

За полюсом относительной недоступности самолет забирается на высоту 5700 метров. «Бреем по верхушкам облаков», — пишет Беляков в бортжурнале. Впереди по курсу высота облаков достигает 6500 метров. Самолет входит в облака и начинает покрываться льдом. Чкалов и Байдуков решают снижаться. Самолет был уже под облаками, когда произошел выброс из расширительного бачка системы охлаждения двигателя. Штырек водомера — «чертик» скрылся, возникла угроза перегрева и заклинения двигателя. Чкалов и Беляков сливают в бачок всю питьевую воду и вообще всю жидкость, имеющуюся в кабине. Вскоре «чертик» появляется под стеклянным колпаком. Мотор спасен, Байдуков постепенно увеличивает обороты двигателя и устанавливает самолет в режиме горизонтального полета.

Над Канадой самолет встречается с циклонами и антициклонами. Высота верхней кромки облаков достигает 5-7 километров. Чкалов решает пересечь Скалистые горы и выйти к Тихому океану. Самолет пилотирует Г.Ф. Байдуков. На борту кончается кислород. Чкалов и Беляков отдают остатки кислорода Байдукову. На высоте 6000 метров кислород заканчивается, и Георгий Филиппович переводит самолет в снижение. На высоте 3500 м над Тихим океаном самолет выходит из облаков.

Самолет идет курсом на Сан-Франциско. Но погода впереди ухудшается, и экипаж решает вернуться в Портленд. В районе Портленда туман, идет дождь. На самолете опять плохо с водой в системе охлаждения; кончается бензин.

На высоте ниже 100 метров АНТ-25 делает круг над аэродромом Портленда. Но Чкалов решает садиться на военном аэродроме в Ванкувере на другом берегу реки Колумбии. Байдуков заходит на посадку, Чкалов ему помогает. Облегченный самолет долго несется над землей, и наконец его колеса мягко касаются американской земли. Перелет закончен. За 63 часа 16 минут АНТ-25 прошел по маршруту 9130 км. Расстояние от Москвы до Ванкувера по дуге большого круга 8582 километра.

Экипаж В.П. Чкалова, первым проложил кратчайший воздушный путь из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки.

Летчики не отдохнули еще и трех часов после трех суток полета, а в Ванкувер устремился поток телеграмм. Нарушил американские традиции и прислал в воскресный день приветственную телеграмму советским летчикам и президент США Ф.Д. Рузвельт.

Байдуков, Чкалов, полпред СССР Трояновский и Беляков после приёма у президента США Рузвельта в Белом Доме. 28 июня 1937 г.

В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков стали в США самыми популярными людьми. В каждом городе, куда они приезжали, их встречали тысячные толпы простых американцев.

Хотя для перелёта в США Чкалов был не единственной кандидатурой. В 1935 г. с предложением долететь до Америки через Северный полюс выступил лётчик Леваневский. Вторым пилотом он выбрал Сергея Байдукова. Их двоих отправили к классовым врагам как героев, а встретили по-тихому - перелёт у Леваневского и Байдукова не задался. В машине потекло масло, и им пришлось вернуться назад. Леваневский тогда так расстроился, что отказался и от самолёта, и от экипажа. А Байдукову идея запала в душу. Он был хорошо знаком с Чкаловым, знал его лётные способности, поэтому пришёл именно к нему со словами: «Валера, пойдём в ЦК просить, чтобы нас отпустили в Америку. Ты будешь у нас командиром!»
Сказать, что этот перелёт дался Чкалову легче, чем Леваневскому, нельзя. Все 63 часа были нештатной ситуацией. Это и циклоны, и слепой полёт в тумане, и ночной полёт, и страшное обледенение самолёта, и температура в кабине -20°С. Чтобы не замёрзнуть, Чкалов и Байдуков менялись у штурвала каждые два часа. Зато в Ванкувере (штат Вашингтон) их встретили как героев. Там на встрече с американскими магнатами произошёл забавный случай. У нас в музее хранится копейка 1937 г. Чкалов нащупал её в своей лётной куртке. Эту копейку один американский бизнесмен захотел купить в качестве сувенира, на что Валерий Павлович ему шуткой ответил: «Наша копейка смогла перелететь к вам через Северный полюс, а не ваша - к нам. Поэтому не отдам». Привёз копейку обратно.

....На следующий год наши журналисты В. Песков и Б. Стрельников побывали в городе Ванкувере на реке Колумбии и убедились, что американцы хорошо помнят Чкалова. И не только помнят, но и желают увековечить первый трансарктический полет советских летчиков сооружением монумента, для чего был организован общественный комитет под председательством Нормана Смолла. В состав комитета вошел уже престарелый механик Греко, обслуживавший самолет АНТ-25 в 1937 году, а также инженер-строитель Петр Белов, родители которого переселились из России в США в начале XX века. Кроме указанных лиц в состав комитета вошли: Ричард Боун, Алан Коул, Фред Нэт, Кеннет Путткамер, Ллойд Штромгрен, Томас Тэйлор и Гордон Вильямс.
Из воспоминаний А.В. Белякова

По материалам: АиФ, Военное Обозрение, Александр Васильевич Беляков "Валерий Чкалов"

[Иван Зацарин]

http://histrf.ru/biblioteka/book/bie...liota-chkalova
Берегитесь, у нас длинные крылья. К 79-летию беспосадочного перелёта Чкалова

Сегодня в прошлом


Внимательно наблюдая за кадрами военной операции в Сирии, можно заметить, что некоторые бомбардировщики названы в честь известных лётчиков. Это логично, но как минимум в одном случае справедливо дважды. Сегодня, когда мы справляем 79-ю годовщину перелёта на АНТ-25 через Северный полюс, стоит поговорить о том, как, казалось бы, бесполезные «дорогостоящие презентации» превращаются в безопасность страны.

Межконтинентальные полёты

Сразу нужно сказать, что попытка перелететь из Евразии в Америку была не первой. Англичанам это удалось ещё в 1919 году, немцам – в 1924-м. Но это на дирижаблях, которые и связывали в 1924-1937 годах Старый и Новый свет трансатлантическими рейсами.

Самолёты долгое время не могли достичь требуемой (около 10 тысяч км) дальности полёта. Первые попытки были совершены в 1935 году США (Уайли Пост, маршрут Аляска – Москва) и СССР (экипаж под руководством Сигизмунда Леваневского, маршрут Москва – Сан-Франциско). Обе неудачно: американский пилот погиб, полёт Леваневского был прерван из-за неисправности самолёта…

В 1936 году экипаж под руководством Чкалова совершил новый пробный полёт на АНТ-25 конструкции Андрея Туполева – том же, на котором не повезло Леваневскому. В этот раз решили вначале отработать требуемую дальность, а затем уже лететь в Америку. Маршрут, который преодолели лётчики, – на картинке.

После успеха полёта экипаж получил «добро» на новую попытку добраться до США. В этот раз удалось, маршрут Москва – Ванкувер (штат Вашингтон) был покрыт примерно за 63 часа. Долететь до Сан-Франциско не хватило топлива – много потратили во время перелёта на периодические наборы высоты (борьба с обледенением), маневрирование и борьбу со встречным ветром. Лётчиков встретили в Америке как героев. Да они и были героями.

С позиций привычной нам реальности сложно понять, в чём тут штука – слетать в Америку. Сегодня этот маршрут каждый день проделывают несколько десятков рейсов. Однако во второй половине 1930-х годов авиация только-только превратилась из подвижничества в индустрию. Этот полёт можно сравнить с историей мореплавания: человек стал уверенно пересекать океаны только с появлением каравелл, и то не сразу. А до этого вообще старались не уходить далеко от берега.

Не говоря уж о том, что Чкалов и его товарищи летели: а) через Северный полюс; б) в негерметичной кабине; в) без современных систем навигации и антиобледенения. Ну и без посадок, конечно: 5900 из 9130 километров пути пролегали над океаном, негде там садиться.

Для своего времени такой полёт значил примерно то же самое, что и первый полёт в космос. Гагарин вывел человечество за пределы Земли, а экипаж Чкалова доказал, что непреодолимых преград для авиации на Земле нет.

Рождение дальней авиации

Почёт, слава, первый перелёт – это, конечно, хорошо. Был ли у полёта практический смысл? Несомненно.

Самолёт, на котором летел экипаж Чкалова, разумеется, был не серийным, его выпустили специально для установления рекорда дальности (этот рекорд – 12411 км – установил экипаж Михаила Громова в 1934 году, он же полетел через Арктику вторым, добравшись-таки до Сан-Франциско, что не удалось Чкалову). Однако на его основе был разработан ДБ-1 – военная модификация АНТ-25 для нанесения дальних ударов (радиус действия – 2000 км). ДБ-1 уже был серийным самолётом, но на вооружение принят не был из-за неудовлетворительного качества. Как и ДБ-2.

Только ДБ-3, его модификация ДБ-3Ф (Ил-4) и самолёты дальнейшего развития серии АНТ (ТБ-7) стали выпускаться массово. Эти самолёты не слишком известны широкому кругу читателей, равно как и задачи, которые они выполняли. Нанести бомбовые удары по Германии, Румынии, Болгарии (1941)? Дальнебомбардировочная авиация. Доставить наркома иностранных дел Молотова в США (1942)? Она же. Сбросить несколько сотен тонн веских аргументов, чтобы убедить Финляндию выйти из войны или подбросить оружие югославским партизанам (1944)? Тоже она, но уже под названием «авиация дальнего действия». Не просто самолёты, которые могут далеко летать, а фактически особый род войск, подчинённый лично Сталину. И решающий задачи, которые формулирует и ставит главнокомандующий – стратегические задачи. Всё это выросло из штучного АНТ-25, выпущенного для установки рекордов скорости и пары беспосадочных перелётов в Америку. Не исключено, что выросло в том числе на успехе экипажа Чкалова: ну как не поддержать новые разработки конструктора трансарктического самолёта?

После окончания войны дальняя авиация и вовсе превратилась в средство доставки атомных бомб. Бомбой мало владеть, её нужно иметь возможность доставить к нужному месту. Бомба и самолёт как последний и самый веский способ охраны суверенитета некоторое время составляли единое целое. Но даже освобождение лётчиков от такой ответственности (межконтинентальным баллистическим ракетам не нужен ни Чкалов, ни любой другой пилот) не оставило дальнюю авиацию без работы. Сегодня «правнуки» всё тех же АНТ (Ту-160, Ту-22М3) выполняют боевые задачи в Сирии. А ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации, также разрабатывается АКБ «Туполев») через несколько лет их заменит.

***

Мы не случайно поставили Юрия Гагарина в один ряд с Валерием Чкаловым. Благодаря первому полёту у нас сегодня есть космос. Благодаря первому перелёту – дальняя авиация, которая вот уже 75 лет в нескольких войнах позволяет решать задачи, которые только такой авиацией и можно решить.

[Андрей Соколов]

http://www.pravda.ru/society/fashion...9041-flight-0/
Общество » Наследие » Советское наследие

Ровно 70 лет назад успешно завершился легендарный беспосадочный перелет через полюс в Америку. Но сегодня никто не знает, что рекорд установили со второй попытки – первая закончилась под дулом маузера, а самолет сгорел из-за американской валюты. Автор «Правды.Ру» узнал эти подробности их первых рук.

Ровно тридцать лет назад автора этих строк, стажера одной из центральных газет, редакция под занавес рабочего дня бросила на прорыв: срочно в номер (забыли!) проинтервьюировать генерал-полковника авиации Георгия Байдукова - участника легендарного перелета Чкалова-Байдквова-Белякова через Северный полюс в США.

Интервью не было главной задачей – подклишевка двадцать строк: помним, восхищаемся, поздравляем с сорокалетием славного перелета! Главным было найти и вырвать у ветерана фотографию, которая ни разу не публиковалась. Большого энтузиазма задание не вызвало. Рушились личные творческие планы.

- Тогда ищи сам, - кивнул Байдуков на четыре толстенных папки, когда я отверг поясной парадный портрет при всех регалиях. Подходящий снимок вскоре нашелся. Грубошерстный свитер, на плечи брошена небрежно летная куртка, на голове не геройский шлем, а несуразная гражданская кепка, и в углу рта – «беломорина»! Чисто кадр из фильма наподобие «Трактористов». Фотокор неизвестен, но снято за минуту до того знаменитого взлета. Беру!

- А прилично к юбилею будет? – усомнился трехзвездный генерал. А потом сам же благодарил: «Знаешь, сколько звонков – как приятно, Егор, снова тебя молодым увидеть»

Роясь в папках с не очень приличной скоростью, я попросил генерал-полковника припомнить что-нибудь наскоро, что ускользнуло от внимания прессы… глупость молодости, кто еще скажешь! Юбиляр насупился:

- Ну, так с пол-оборота я не умею. Вспоминать, так все…

- А все – это сколько? – это уже был с моей стороны верх бестактности.

- Часа четыре, - ответил Байдуков, и посмотрел на меня очень хитро. Кажется, все понял. Но когда он начал рассказывать, через пять минут я напрочь позабыл о вечернем междусобойчике в гостинице «Юность». А когда вышел из дома высшего генералитета авиации в Сивцевом Вражке, то меня беспокоило не давно закрытое метро, а что делать со всем услышанным? Как я мог, например, в 1977 году написать, что первая попытка трансполярного перелета (кто вообще знал, что таковая была?) закончилась под дулом маузера, а самолет после приземления сгорел… из-за долларов?

- Буквально за день до старта командира Сигизмунда Леваневского, штурмана Виктора Левченко и меня, второго пилота, - рассказал Георгий Байдуков, - на последний инструктаж вызвал Серго Орджоникидзе. Встреча состоялась на Курском вокзале, в персональном вагоне – наркомтяжмаш уезжал на отдых в Крым. Орджоникидзе вручил каждому по три тысячи долларов. Деньги по тем временам огромные, дом можно купить. Продержитесь три дня, напутствовал нарком, пока мы вас найдем. Выберете лучший отель, прилично оденьтесь, экономить не надо. Но правительство ставит экипажу обязательное условие. Если случатся серьезные неполадки, на неисправном самолете в Америке не садиться. Смотря по ситуации – утопить, сжечь, взорвать… Чтобы американцы не раструбили, что из СССР прилетела вязанка дров с мотором. Мы демонстрируем преимущество советской техники, а не безумство храбрых. Так распорядился товарищ Сталин.

Они стартовали 3 августа 1935 года на самолете конструкции Андрея Туполева. АНТ-25 Самолет специально строился для установления рекорда дальности. Размах крыльев более чем вдвое превышал по длине 14-метровый фюзеляж. Конструкция была, как сказали бы теперь, композитная: металл, дерево и перкаль. Металлический набор фюзеляжа обшили гофрированным дюралем, но быстро выяснилось, что «гофр» снижает скорость. Тогда углубления в обшивке заполнили деревянными планками, зашпаклевали и отшлифовали. Деревянные крылья сделали длинными не для красоты – внутрь вложили металлические баки для бензина. А сверху перкаль – полотно, пропитанное лаком. А еще в оконечности крыльев были вложены САБы – светящиеся авиабомбы. В случае вынужденной посадки в Арктике бомбы выпускались из крыльев на тросах, и экипаж в полярную ночь мог подобрать подходящую льдину. По большому счету, в том полете САБы были не нужны – в августе над Северным Ледовитым океаном полярный день. Но бомбы не сняли. Сталин смотрел дальше рекорда, ему нужна была регулярная трасса в Америку как летом, так и зимой.

Погода, вспоминал Георгий Байдуков, была исключительно хороша. Но через несколько часов полета Леваневский забеспокоился, ему показалось, что мотор потребляет слишком много масла. Он передал штурвал второму пилоту и отправился спать, приказав доложить ситуацию в Москву – пусть решают, что делать. Штурман Левченко уснул тоже. Байдукову стало очень досадно. До полюса уже рукой подать. Расход масла вовсе не критический, и в запасе его достаточно. Он радировал, что на борту все нормально и продолжил полет. Проснувшись, Леваневский первым делом прочитал радиограммы из штаба перелета и сразу понял, что доклада о перерасходе моторного масла там не получали.

- Он подошел ко мне сзади и сунул под ребро ствол маузера: «Приказываю ложиться на обратный курс!». Я знал, что Сигизмуд мужик суровый, вполне мог выстрелить. Пришлось выполнить поворот на 180 градусов.

Садились в Архангельске. Перед этим долго кружили, сливая топливо, которого оставалось еще на полпути до Америки. Только потом выяснилось, что такой процедуры на АНТ-25 никто не отрабатывал. Воздушный поток начал захлестывать струи бензина на крыло, пропитывая им перкаль. Мокрое темное пятно ползло все ближе к выхлопным патрубкам двигателя. Бог миловал пилотов в воздухе, но не пожалел на земле. Экипаж уже уселся в присланную за ним «эмку», когда Левченко вспомнил – доллары забыли! Хотел выйти, но командир остановил штурмана и полез в кабину сам. Забрал пачки валюты из-под штурманского стола, а когда вылезал, задел сапогом тумблер САБов… Осветительные бомбы сработали в насквозь пропитанном бензином крыле, самолет моментально вспыхнул. Спасти машину не удалось.

Вскоре их всех и авиаконструктора Туполева вызвали в Кремль, к «хозяину».

- Нас посадили за стол так, что Сталина мы не видели, - вспоминал Байдуков. - Он молча ходил за нашими спинами довольно долго, потом негромко спросил: «Ну что, сталинские соколы, расскажите, как летали». Тут же вскочил Леваневский и заявил, что АНТ-25 это плохой самолет, а сам Туполев, вероятно, предатель! Туполев стал белым, как мел, и вдруг повалился назад вместе со стулом. Мгновенно откуда-то сзади выскочили двое с петлицами НКВД и за ноги уволокли конструктора из кабинета. Больше всего меня поразила не оперативность чекистов, а то, что совещание продолжилось – как будто ничего не произошло. Похоже, это было обыденное для данного кабинета явление. Очень жаль, сказал Сталин, что у нас нет самолета, способного долететь до Америки, хотя нас долго (он выделил это слово) убеждали в обратном. Тогда делаем так. Вы, товарищ Леваневский, полетите с экипажем в США, подберете там подходящую машину и пригоните ее домой через Северный полюс. У нас нет самолета, а у американцев есть. Но у них нет таких летчиков, как в СССР, и Советский Союз им это докажет.

Тут – Георгий Филиппович говорил, что сам от себя не ожидал подобной дерзости, – Байдуков встал и попросил слова. Сталин был очень рассержен, что его посмели перебить: «Что у вас?» Летчик попросил разрешения не ехать в Америку и начал горячо доказывать бесполезность этой поездки: «Американцы развивают многомоторные самолеты. Они просто не долетят до нас по запасу и расходу бензина». Строптивость пилота задела вождя и Сталин пренебрежительно бросил:

- Кому куда ехать, каждый решает сам.

Никаких репрессий, однако, не последовало. Леваневский съездил в Америку и вернулся ни с чем. Точнее, он приобрел очень неплохую «летающую лодку», но не могло быть и речи, чтобы на этом гидросамолете пересечь Арктику. Байдуков продолжил работу летчика-испытателя, и вскоре в команду нового трансарктического перелета его пригласил Валерий Чкалов. Несколько месяцев они вместе обивали пороги «инстанции», как называли тогда Кремль, но не находили поддержки. Им намекали, откуда исходит торможение, что они и сами прекрасно понимали. Однажды, в кулуарах какого-то крупного мероприятия им удалось пробиться к вождю. Сталин был настроен скептически: «Докажите сначала над своей страной, что вы умеете летать дальше всех». Очень быстро родился проект пробного маршрута Москва – остров Виктория – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск-Камчатский. Но выяснилось, что на Камчатке АНТ-25 приземлиться не сможет – коротка полоса. Решили так: в Петропавловске-Камчатском примут сброшенный вымпел, а самолет пойдет дальше, на Владивосток или Хабаровск, смотря по погоде.

Выбрали Хабаровск, но здесь чкаловскому экипажу не повезло, на подходе к устью Амура машина столкнулась с грозовым фронтом. Они страшно вымотались за 56 часов в воздухе, остатки бензина не позволяли обойти грозу. В разрывах облачности Чкалов чудом разглядел маленький островок и принял решение садиться. Это была сумасшедшая, уникальная посадка: сходу – на галечную косу, по которой бил шторм! Удивительно, что самолет не зарылся колесами в гальку и не капотировал. Это был остров Удд. Георгий Филиппович уверял меня, что у него не получилось бы посадить машину в таких условиях:

- Валерий был пилот от бога. Он мог заходить на посадку вверх шасси, перед самой землей делал переворот через крыло и четко приземлялся на три точки. Конечно, многие завидовали, пытались повторить, самоутвердиться…. Знаете, в те годы искусство пилота было сродни художественному творчеству, что ни месяц – рекорд, и планка все выше… Радио на борту еще не было, в воздухе летчику никто не указ. Вот и самовыражались. Если бы только битые машины! У нас было целое кладбище последователей Чкалова. Эти смерти ему постоянно ставили в вину. А он парировал – оттачиваю мастерство воздушного маневра для будущей войны.

Сесть-то они сели, но чтобы взлететь, на остров Удд по приказу Москвы срочно десантировали целый батальон военных строителей из Николаевска-на-Амуре. Из выброшенных морем бревен и плавника солдаты на диком острове за две недели соорудили деревянную взлетную полосу – кажется, первый случай в мировой практике! Чкалов, Байдуков и Беляков стали героями Советского Союза и открыли себе дорогу на полюс. Подготовка заняла целый год.

Они взлетели на рассвете 18 июня 1937 года со Щелковского аэродрома в Подмосковье. Не было, увы, того везенья, как Леваневскому. Чкалов как будто предчувствовал неласковый прием Арктики и конфликтовал со штабом перелета за каждый килограмм на борту, стремясь взять как можно больше топлива.

- Дать ему волю, натощак бы в Америку полетели, - шутил Байдуков. – Он уполовинил запас продовольствия. Ему доказывали, что это, мол, наслучай вынужденной посадки во льдах. А он твердил, что сядет только в Америке. Потом, правда, жалел, что мало взял кислорода.

В старом советском фильме показано, как герои переносили кислородное голодание. Не сказано про другую интимную подробность. Туалета по АНТ-25 не было. В этой роли выступало обыкновенное ведро в хвосте самолета. Оно-то и пригодилось, когда двигатель стал терять охлаждающую жидкость и грозил заклинить. Тут-то и пригодились отходы жизнедеятельности трех организмов, залитые в систему охлаждения.

Поначалу планировалось, что они приземлятся в Сан-Франциско. Но борьба со встречными ветрами отняла слишком много бензина. Выбрали Ванкувер. О том, что Советы отправили к ним самолет через полюс, в Америке знали из газет. Поэтому, когда начали снижаться над Ванкувером, увидели как толпа, ломая заборы, выбежала на летное поле.

- Чкалов тогда говорит: «Не по головам же садиться? Да и народу слишком много. Я эту публику знаю, бывал здесь – раздербанят тут все на сувениры». Нашли по карте военный аэродром в городе Портленд. Подошли – а полоса-то малюсенькая совсем! Хуже всего, что в конце, поперек полосы, стоит крупный ангар. И часовой с винтовкой. Но делать нечего, на последних каплях бензина Чкалов пошел на снижение. Солдат на посту, видя наше приближение, просто бросил винтовку и убежал. Чкалов затормозил в трех метрах от ангара. Ну, вылезли из машины, курим. Подошел солдат винтовку подобрать, его угостили, объясняемся на пальцах. Примерно полчаса никого не было. Вдруг летит машина – фоторепортеры. И почему-то не нас снимают, а бегут к самолету и начинают чуть не силой сдирать капот с двигателя. Кое-как объяснились. Корреспонденты требовали показать клеймо: чей мотор – немецкий, английский? Были поражены, узнав, что советский.

[Хронос]

http://www.hrono.ru/biograf/bio_ch/chkalov_vp.php

Валерий Чкалов в 1937 году

Чкалов Валерий Павлович (20.01/2.02.1904-15.12.1938), русский летчик-испытатель. Родился в семье мастера-котельщика на Нижегородщине. После сельской школы и технического училища в Череповце работал молотобойцем, кочегаром. Служил в РККА, был слесарем и сборщиком самолетов. В 1921-24 учился в Егорьевской и Борисоглебской летных школах, в Московской авиационной школе высшего пилотажа и Серпуховской высшей школе стрельбы, бомбометания воздушного боя. С 1924 служил в истребительной авиации, с 1930 — летчик-испытатель (опробовал более 70 типов самолетов, разработал новые фигуры высшего пилотажа: восходящий штопор и замедленную “бочку”). В июле 1936 с Г. Ф. Байдуковым и А. В. Беляковым совершил беспосадочный перелет Москва — Петропавловск-на-Камчатке. Через год с тем же экипажем совершил рекордный перелет Москва — Ванкувер (США) через Северный полюс. Погиб при испытаниях нового истребителя.

Перепечатывается с сайта

Русское небо

Встреча экипажа самолета АНТ-25 на Щелковском аэродроме:
Валерий Чкалов и Иосиф Сталин, 10 августа 1936 года

Чкалов Валерий Павлович (1904, слобода Василёво Нижегородской губ. - 1938) - летчик. Род. в семье мастера-котельщика. После окончания сельской школы и технического училища в г. Череповце в 1918 работал молотобойцем, кочегаром. В 1919 добровольно вступил в Красную Армию, был слесарем по ремонту и сборке самолетов. В 1921 -1924 прошел полный курс обучения в Егорьевской военно-теоретической школе летчиков, Борисоглебской школе военных летчиков, Московской военной авиационной школе высшего пилотажа и Серпуховской высшей школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя. С 1924 служил летчиком-истребителем. В 1930 стал летчиком-испытателем, проявив незаурядные мастерство и мужество. В 1936 с Г.Ф. Байдуковым и А.В. Беляковым совершил беспосадочный перелет Москва - Петропавловск-на-Камчатке через Ледовитый океан и был удостоен звания Героя Сов. Союза. В 1937 с этим же экипажем совершил беспосадочный перелет из Москвы в США через Сев. полюс, покрыв расстояние свыше 12 тыс. км, установив мировой рекорд беспосадочного полета. Погиб при испытании нового самолета-истребителя. Похоронен у Кремлевской стены.

Использованы материалы кн.: Шикман А.П. Деятели отечественной истории. Биографический справочник. Москва, 1997 г.

Портрет Валерия Чкалова,
написанный летчиком-испытателем К.К.Арцеуловым

ЧКАЛОВ Валерий Павлович (20.1.1904, село Василево Нижегородской губернии - 15.12.1938, Москва), летчик, комбриг (1938), Герой Советского Союза (1936). Образование получил в авиационной школе (1923). В 1919 вступил в Красную армию, сборщик в авиационном парке в Нижнем Новгороде. С 1924 летчик-истребитель, с 1930 летчик-испытатель Научно-исследовательского института ВВС. Испытал более 70 типов самолетов, разработал ряд новых фигур высшего пилотажа (в т.ч. входящий штопор, замедленная "бочка"). В 1936 вступил в ВКП(б). 20-22 июля 1936 вместе с Г.Ф. Байдуковым и А.В. Беляковым совершил беспосадочный перелет Москва - остров Удд (Дальний Восток), пролетев 9374 км за 56 часов 20 минут. 18-20 июня 1937 совершил перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США), преодолев за 63 часа 25 минут более 12 тыс. км. В 1937 избран депутатом Верховного Совета СССР. Имя Чкалова было использовано для широкомасштабной пропагандистской кампании, развернутой с целью показать жителям Запада преимущества советского строя и техники. Чкалова советские газеты назвали "пилотом Сталина". Есть данные, что И.В. Сталин якобы предложил Чкалова пост наркома внутренних дел, но после того как Чкалов выступил против массовых репрессий, вопрос больше не поднимался. Погиб при испытании нового истребителя. После его смерти в 1938 именем Чкалова назван Оренбург (историческое название городу возвращено в 1957) и еще несколько населенных пунктов, заводов, колхозов, учебных заведений и т.д.

Использованы материалы из кн.: Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000

Торжественная встреча советских летчиков Г.Ф.Байдукова, В.П.Чкалова и А.В.Белякова
по прибытии в Окленд и Вашингтон. США, 1937 год.

Г.Ф.Байдуков, В.П.Чкалов, А.В.Беляков
с полярным исследователем Вильямуром Стефансоном

А.В.Беляков, Г.Ф.Байдуков, В.П.Чкалов.

Портрет В.П. Чкалова работы Олега Закоморного.

ЧКАЛОВ Валерий Павлович (1904-1938). Летчик-испытатель, комбриг. Герой Советского Союза (1937). Родился в семье рабочего-котельщика Павла Григорьевича Чкалова (ум. 1931 г.) и его жены Арины Ивановны (ум. 1910 г.) в с. Василево-Слобода Нижегородской губернии. В 1919 г. вступил в Красную Армию. Окончил Борисоглебскую авиашколу и Московскую школу высшего пилотажа. В 1924 г. стал военным летчиком, в 1930 г. — летчиком-испытателем. Разработал ряд новых фигур высшего пилотажа.

В 1936-1937 гг. Чкалов (с Г. Байдуковым и А. Беляковым) совершил беспосадочные перелеты по маршрутам «Москва — остров Удд (Дальний Восток)» и «Москва — Северный Полюс — Ванкувер (США)».-«Слава сталинским соколам!» — так была озаглавлена передовая статья в газете «Правда» от 24 июня 1936 г., посвященная перелету «Москва — Дальний Восток» Чкалова и его экипажа.

Чкалов стал народным героем. На многочисленных кино-фотодокументах той эпохи он запечатлен рядом со Сталиным. В сознании советских людей Сталин и Чкалов считались друзьями. Чкалов лично познакомился со Сталиным в мае 1935 г. По свидетельству Игоря Чкалова (сына летчика), Сталин даже предлагал Чкалову занять пост наркома внутренних дел.

«Сталин очень любил русских, — рассказывал маршал авиации Голованов. — Сколько раз Чкалов напивался у него до безобразия, а он все ему прощал — в его понимании русский человек должен быть таким, как Чкалов» (Чуев Ф. Солдаты империи. М., 1998. С. 229).

С 1936 г. Чкалов — член ВКП(б). С 1937 г.— депутат Верховного Совета СССР. Кавалер ордена Ленина (1935). В статье В. Чкалова «Сталинская авиация» есть такие слова: «Сталин — наш, и мы безраздельно принадлежим ему» (Правда. 1937. 18 августа).

Чкалов погиб при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова. 1) Похоронен в Москве у Кремлевской стены.

Обстоятельства гибели Чкалова долгое время не вызывали сомнений. Все придерживались официальной версии: это была случайность. Но затем начались публикации множества противоречивых версий. Например, американские историки авиации откровенно говорили об убийстве русского пилота с мировым именем. Заявляли об этом и наши летчики — Г. Байдуков и А. Серов. 2)

«Столь ли радостна и безоблачна была жизнь Чкалова, как сегодня представляется многим? — размышляет журналист Г. Максимович. —И когда мы поинтересуемся этим, то узнаем, что с 1925-го и по 1933 год. т. е. меньше, чем за десять лет, Чкалов трижды подвергался заключению и, попросту говоря, его выгоняли из армии». В работе «Дело И-180, или Тайна гибели Валерия Чкалова» журналист досконально расследует все версии, связанные с трагедией декабря 1938 г. По одной из этих версий (впервые выдвинутой Ю. Семеновым), Чкалова «убрал» Сталин с помощью Л. Берии.

Максимович пишет: «Могут возразить, что Чкалов был любимцем всего народа и потому никто бы не осмелился поднять на него руку. Но разве не были "любимцами партии" Н. Бухарин, С. Киров и С. Орджоникидзе? Однако это не помешало Сталину расправиться с ними, когда это потребовалось. Так что в тот период быть любимцем становилось даже опасным.

...И если мы будем помнить об этом, то станет понятно очень многое. В первую очередь — почему Валерий Чкалов был вызван из отпуска в ноябре 1938 года, всего через несколько дней после того, как отпуск начался. Я сам видел эту телеграмму. И для чего? Для испытания самолета, еще не готового к первому вылету! Почему на И-180 было обнаружено около ста дефектов во время предъявления его летчику на первый испытательный полет? А ведь полет этот переносился с 8 декабря на десятое, затем на двенадцатое число...

Тогда становится ясно, почему неизвестно куда исчезли ранее установленные жалюзи. И то, почему шасси были законтрены намертво. И то, почему полет состоялся 15 декабря, несмотря на то, что разрешения Н. Поликарпова, да и не только его — на это не было. Ведь на этом полете настаивал именно М. Усачев — директор завода, который, как мы выяснили, был сотрудником НКВД, что в данном случае очень важно!» (Максимович Г. Дело И-180, или Тайна гибели Валерия Чкалова //Люди-загадки. М., 1998. С. 130-218).

Чкалов был женат на Ольге Эразмовне Ореховой, учительнице из Ленинграда, где они и познакомились. Дети: две дочери — Ольга (р. 1939 г.) и Валерия (р. 1935 г.) (обе — кандидаты технических наук) и сын Игорь (р. 1928 г., полковник).

Именем Чкалова в 1937 г. названо село, где он родился (г. Чкаловск) и дальневосточный остров, где он приземлился после беспосадочного перелета в 1936 г. В 1975 г. в США на аэродроме Пирсон Филд в Ванкувере, где в 1937 г. совершил посадку АНТ-25, установлен памятный обелиск. В честь Чкалова названы улица и парк в Ванкувере, в 1976 г. там же открыт музей Чкалова.

В 1941 г. на экраны страны вышел фильм кинорежиссера М. Калатозова «Валерий Чкалов».

В 1939 г. была издана книга Г. Байдукова «О Чкалове». Книга открывалась эпиграфом: «И.В. Сталину, вырастившему бесстрашное чкаловское поколение советских летчиков».

Примечания

1) После того как 15 декабря 1938 г. Чкалов погиб в катастрофе, Беляйкин, возглавлявший Главное управление авиационной промышленности, Усачев, директор завода, построившего самолет Чкалова, и конструктор Томашевич были репрессированы за саботаж (Яковлев А.С. Цель жизни. Москва, 1966. С. 77). Н. Поликарпова не тронули.

2) А.К. Серов (1910-1939) — летчик-истребитель, комбриг (1939). Герой Советского Союза (1938). Погиб в авиационной катастрофе.

Использованы материалы кн.: Торчинов В.А., Леонтюк А.М. Вокруг Сталина. Историко-биографический справочник. Санкт-Петербург, 2000

В оформлении страницы использованы фотографии из книги Чкалова В.В. Валерий Чкалов. Документально-публицистическая повесть. М., 2004
Далее читайте:

Иосиф Сталин. Приветственное выступление на приеме героев Советского Союза товарищей Чкалова, Байдукова, Белякова 14 августа 1936 г.

Литература:

Байдуков Г.Ф. Чкалов. М., 1991.

Чкалова В.В. Валерий Чкалов. Документально-публицистическая повесть. М., 2004 (см. аннотацию под обложкой книги).

[Историческая правда]

http://www.istpravda.ru/chronograph/1225/

"Любимец товарища Сталина", он испытал более 70 типов самолетов и постоянно получал выговоры от начальства, сидел в тюрьме за "поломку самолета". Дважды его увольняли из военной авиации как "воздушного хулигана", который на самом деле испытывал возможности и самолетов, и свои как летчика. Пролет под мостом через Неву показал, что можно уверенно пилотировать на бреющем полете у самой земли, и это знание затем спасло жизни многих советских летчиков во время войны.

В 1937 году после очередной поломки самолета были арестованы 2 механика, обслуживающих машину (поломка произошла по вине завода-изготовителя). Чкалов поехал в НКВД и добился, чтобы их в тот же день освободили.

Перед последними испытаниями НКВД (в том числе агент на заводе и лично Берия) забросал Сталина сообщениями о 48 неполадках на И-180. Секретариат ЦК отправил на завод соответствующую бумагу. Директор завода, убежденный, что все в порядке, отдал приказ об испытаниях. Его дочь вспоминала, что в ноябре-декабре отец ходил мрачнее тучи, о чем-то шептался с матерью. После гибели Чкалова многих инженеров и техников арестовали.

[CALEND.RU]

http://www.calend.ru/person/1378/
Валерий Чкалов советский летчик, Герой Советского Союза
2 февраля 1904
113 лет назад
— 15 декабря 1938
79 лет назад

Валерий Чкалов
Валерий Павлович Чкалов родился (20 января) 2 февраля 1904 года в слободе Василево Нижегородской губернии, в семье мастера-котельщика. Окончил сельскую школу, затем техническое училище в Череповце. В 1919 году вступил в ряды Красной армии, где был мастером по ремонту самолетов. В 1921-1924 годах обучался в Егорьевской, а затем в Борисоглебской школе военных летчиков. После этого проходил обучение в Серпуховской высшей школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя и Московской военной авиационной школе высшего пилотажа. В 1924 году Чкалов начал службу в авиации. С 1930 года работал летчиком-испытателем. В 1936 году он совместно с Г.Ф. Байдуковым и А.В. Беляковым совершил первый беспосадочный перелет через Северный Ледовитый океан из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке. За выполнение этого полета был удостоен звания Героя Советского Союза.
В 1937 году совершил беспосадочный перелет из Москвы в США через Северный полюс. Это был мировой рекорд беспосадочного полета на то время. Валерий Павлович Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении испытательного полета нового истребителя «И-180». По результатам проверки летчик сделал все возможное, чтобы отвести самолет от жилых строений. Чкалов был похоронен у Кремлевской стены на Красной площади в Москве.

© Calend.ru

[Правда.ру]

http://www.pravda.ru/world/nationals...533-chkalov-0/
Мир » Соотечественники » Наследие

Последний полет Валерия Чкалова. Неизвестные подробности
Возможно, на все времена Валерий Павлович Чкалов так и останется в России "пилотом N 1". По прошествии более полувека нет полной картины и единого мнения о том, что же послужило причиной авиакатастрофы, унесшей жизнь одного из самых прославленных людей прошлого века, кумира многих миллионов не только в Советском Союзе, но и во всем мире, каковым стал Чкалов после серии своих знаменитых сверхдальних беспосадочных перелетов, в том числе и самого известного — через Северный полюс в Северную Америку.

Предыстория трагедии

Многие как-то забывают, что Валерий Павлович по своей основной летной специальности был летчиком-истребителем. И несколько последних лет жизни занимал должность шеф-пилота (в переводе на современный язык — ведущего летчика-испытателя) в конструкторском бюро Поликарпова.

Война в Испании между республиканцами и мятежным генералом Франко, разразившаяся в 1936 году, стала своеобразным полигоном, где ведущие державы в преддверии мировой бойни стремились произвести "обкатку в боевых условиях" новейших образцов боевой техники, в том числе и авиационной. Именно в испанском небе советские истребители И-16 впервые столкнулись с немецкими "мессершмитами". И тогда же выяснилось, что воспетые в стихах и песнях "сталинские ястребки" с трудом противостоят "империалистическим стервятникам", особенно уступая им в скорости горизонтального полета. Поэтому в КБ Поликарпова в срочном порядке разрабатывался и воплощался в металле опытный образец нового истребителя И-180. Снабженный мощным мотором конструкции Тумановского, этот самолет, по расчетам специалистов, должен был произвести сенсацию своим появлением и завоевать господство в воздухе.