https://rodina-history.ru/2026/04/01/iak-120.html
Автор
кандидат исторических наук
Конструктор-юбиляр Александр Яковлев, создавший победные самолеты Великой Отечественной, был соткан из противоречий
03:00
Родина - Федеральный выпуск: №4 2026
поделиться
Мы не станем взвешивать на аптекарских весах заслуги и грехи Александра Сергеевича Яковлева (1906-1989) и выводить баланс-приговор. Мы попытаемся лишь понагляднее высветить те черты личности знаменитого авиаконструктора и то из сделанного им, что устанавливается достоверными фактами.
Александр Сергеевич Яковлев.
Аркадий Шайхет/РИА Новости
Александр Сергеевич Яковлев.
Любивший авиацию в себе...
Все-таки прежде всего это был энтузиаст, с 17 лет горевший не просто любовью к авиации, а желанием конструировать летательные аппараты.
"Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий... Строишь машину и думаешь: "Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!" Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание - сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше..."
Началось вечное движение - "поставить перед собой цель, разгадывать непонятное, экспериментировать, рассчитывать и, наконец, торжествовать победу - в этом великое удовлетворение. Испытывает его каждый, кто создает новое"1.
Историк уверенно поручится за искренность этого признания пожилого уже конструктора. В процессе научного поиска он испытывает все то же самое...
Поэтому Яковлев и смог стать человеком, который сделал себя сам.
Он решил стать авиаконструктором сразу по окончании средней школы, в 1923-м, но просто поступить в Академию воздушного флота - единственный вуз, готовивший тогда авиационных инженеров - не мог. У выходца из семьи служащих не было ни требовавшегося тогда для этого "пролетарского происхождения", ни хотя бы стажа службы в Красной армии.
Ну, так что ж? Юноша со средним (редчайшим тогда!) образованием пошел добывать себе "рабочий стаж". Поступил чернорабочим в мастерские академии (а пока не брали, перебивался случайными заработками вроде разгрузки вагонов). Присущие ему "целеустремленность, ясность цели, настойчивость", "твердость, непреклонность, воля в достижении раз поставленной цели" бросались потом в глаза и его подчиненным, и его начальникам2...
Убирал стружку, таскал тяжести - а понемногу освоил и азы рабочих профессий. А потом добился зачисления (рядовым красноармейцем) в летный отряд академии. Был хозяином ангара, а затем и мотористом. И в свободное от службы время стал... конструировать самолет - легкомоторную авиетку.
Летчики великой отечественной полюбили Як-3 стал за быстроту, маневренность и мощное вооружение.
Фото: Юрий Королев/РИА Новости
Без высшего образования, самостоятельно изучая теорию авиации, сопромат, методику расчета самолетов на прочность - по книгам, журналам, по одолженным академическим конспектам... Копаясь по вечерам на самолетном кладбище - в овраге на краю Ходынского аэродрома, куда сваливали разбитые, не подлежащие ремонту аэропланы. Изучая там на практике конструкцию самолета, отмечая для себя слабые места той или иной поломанной детали...
Работая и за конструктора, и за чертежника, и за казначея, и за администратора, и получая от всего этого "большое удовлетворение"3!
И лишь после успеха авиетки АИР-1, в 1927 году, его зачислили в Военно-воздушную академию, а по окончании ее, в 1931-м, направили на конструкторскую работу.
...и себя в авиации
"Довольно молодой брюнет с лицом аскета и живыми карими глазами [...] Держался он очень скромно, даже застенчиво"4, - таким увидел 26-летнего Яковлева ставший потом одним из ведущих сотрудников его ОКБ Евгений Георгиевич Адлер.
Но аскетом Александр Сергеевич довольно быстро быть перестал. Уже во время войны с трудом переносил, если в парикмахерской его опытного завода, когда бреют его самого, ждет еще кто-то. А после войны в новом здании ОКБ появились для него отдельный вход, его личные столовая, туалет, ванная комната... Судя по его мемуарам, он искренне считал, что если главный конструктор фирмы "Фокке-Вульф" Курт Танк обедает в общей столовой, то это чисто рекламный ход5.
"Любите не себя в искусстве, а искусство в себе"... Конечно, конструктор, творец всегда жаждет общественного признания своих творений и потому стремится создать им какую-никакую рекламу. Но главный конструктор Яковлев мог и переступить ту грань, за которой "любовь к себе в авиации" начинала идти в ущерб делу.
Взять ту же историю с "самолетом 22". Авторитетные историки авиации склонны считать, что Яковлев не стремился создать себе рекламу, предложив весной 1939 года в качестве ближнего бомбардировщика самолет, который таковым быть не мог. Но тут же признают, что, хотя "возможности, достоинства и недостатки" "22-го" были еще "неясны даже его создателям", Яковлев поспешил привлечь к машине, не имевшей необходимых бомбардировщику вооружения и оборудования, внимание руководства ВВС6.
Ведь без этих вооружения и оборудования она показывала рекордную скорость! А товарищ Сталин, до которого быстро дошла эта информация, из всех характеристик боевых самолетов главное значение придавал скорости...
Итог - награждение Яковлева орденом Ленина, премией в 100 тысяч рублей, лимузином ЗИС-101 и решение о запуске доработанного "22-го" в серийное производство в качестве ближнего бомбардировщика ББ-22 (в декабре 1940-го его переименовали в Як-2, а модификацию ББ-22бис - в Як-4).
Но полноценным бомбардировщиком самолет так и не стал - и не мог стать, так как имел слишком малые размеры. А рекордную скорость после установки вооружения и оборудования потерял. И в феврале 1941-го был снят с производства.
А два письма Яковлева, направленные 12 ноября и в начале декабря 1943-го Сталину? В которых снова и снова сообщалось о создании самого скоростного в мире ("свыше 700 километров в час") истребителя Як-3 с мотором М-107А7? Это уже чистая подтасовка: ведь 717 км/час развил самолет без вооружения8, то есть экспериментальная машина, а не истребитель...
Неужели правы постперестроечные публицисты, утверждавшие, что, став в январе 1940-го заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению, Яковлев тормозил проекты своих конкурентов?
Но как тогда быть с предложением замнаркома Яковлева от 4 марта 1943 года "немедленно начать серийное производство истребителей И-185" "с таким расчетом, чтобы к маю" "дать фронту хотя бы" "20-30 самолетов"9 (то есть на один авиаполк. - Авт.)? Эта машина Н.Н. Поликарпова во всех отношениях превосходила "Яки"...
Требовательный, но нетерпимый к критике
"Нет, незаурядный человек Александр Сергеевич Яковлев"10. Незаурядный - и непростой.
Работу КБ главный конструктор организовывал предельно эффективно. Все подмечая при обходе сотрудников, вычленяя главное, без записей помня, кто и какой результат должен был выдать к сегодняшнему дню. "Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины".
"Обрывал болтовню, не подкрепленную фактами. Сам всегда оперировал только неоспоримыми, неопровержимыми фактами, зачастую незначительными".
Начинал с иронии, сарказма, но если так и не получал толковых ответов на вопросы, становился предельно резок: "Вы преступный тип, вас нужно судить!"
Это не деликатнейший Семен Алексеевич Лавочкин, не интеллигент старой формации, как довоенный "король истребителей" Николай Николаевич Поликарпов или "отец" бомбардировщиков СБ и Ар-2 Александр Андреевич Архангельский...
При этом был открыт для предложений и просьб (в том числе личных). Если не мог разрешить проблему сам, "тут же вызывал на место" того, кто мог, и "вопрос решался немедленно и исчерпывающе".
И этими "энергией и непреклонной волей, повседневной требовательностью и интересом к делу, практичностью и оперативным решением возникавших вопросов действительно завоевал у своих сотрудников огромный авторитет".
Потому что резкость и требовательность были им выстраданы. Шли от "интереса к делу", любви к авиации.
И опять "но"... "Требуя от всех и во всем подтянутости, дисциплины и порядка", сам он приходил в КБ на два часа позже и уходил тоже на два часа позже. И подчиненным приходилось перерабатывать два часа: а вдруг вызовет?
И проблемы тут не видел: "Ничего с вами не случится"11...
Это "классический Яковлев", Яковлев 30-х годов.
А в войну, став замнаркома, с которым не хотели связываться даже в ЦК ВКП(б) - "он ногой дверь у Сталина открывает"12! - главный конструктор ОКБ-115 стал еще и "совершенно не выносить критики своих решений"13. Это свидетельство ведущего инженера НИИ ВВС по испытаниям истребителей "Як" Алексея Трофимовича Степанца подтверждает прославленный ас Александр Покрышкин. Его замечания о Як-3 в феврале 1944 года конструктор слушал "не глядя в его сторону, сидя в кресле и помешивая щипцами угли в камине". А когда гвардии подполковник Покрышкин отметил недостаточность вооружения машины, генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы Яковлев "прервал его, сказав, что это мнение его не интересует"14...
Прямо противоположным образом повел себя тогда при встрече с асом Лавочкин! (А камин в кабинете Яковлева действительно был.)
В 50-е стал и менее доступен, стал руководить из кабинета.
Не гнушался подчас откровенно "неблаговидными поступками". Посылал в 1932-м воровать со склада для своего АИР-6 агрегаты чужого самолета; забрал весной 1942-го дефицитный мотор М-107, занаряженный для ОКБ С.А. Лавочкина15...
Но не для себя лично, а для дела.
Опять непростая картина. Не черная, не белая, пестрая.
Безмерно талантливый
Так же и с самой, наверное, главной заслугой Яковлева - созданием истребителей Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3, вынесших на себе Великую Отечественную войну. Из 60 857 одномоторных истребителей "новых типов", выпущенных в СССР в 1940-1945 годах, 35 149 - почти 58% - были "Яками" (остальные - это МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7)16.
Да, на протяжении всей войны его истребители (кроме Як-3 и Як-9У) уступали немецким в важнейших летно-тактических данных - скорости, скороподъемности, вертикальной маневренности17.
Но иначе и быть не могло: из-за отставания в СССР цветной металлургии и моторостроения в распоряжении авиаконструктора Яковлева не было ни достаточного количества проката из алюминиевых сплавов, ни мощных авиадвигателей. Вместо дюралюминия он вынужден был широко использовать дерево, а деревянная конструкция (из-за большего удельного веса) тяжелее, чем равнопрочная из алюминиевых сплавов. При этом Вилли Мессершмитт располагал в 1941-1945 годах для своих цельнометаллических машин моторами взлетной мощностью в 1200, 1350, 1475 (на форсаже 1800) и 1800 (на форсаже 2000) лошадиных сил, а Яковлев для своих полудеревянных - лишь 1100-, 1210- (с лета 1942-го) и, с весны 1944-го, 1290-сильными. Устанавливавшийся в конце 1944-1945 годах на Як-9У ВК-107 выдавал 1650, но не обеспечивал стабильной работы, был крайне ненадежен18...
Итог - меньшая энерговооруженность "Яков" по сравнению с "мессерами". А отсюда и отставание в летных данных.
Однако некритическое, приемлемое, позволявшее воевать.
А до приемлемого - при таких материалах и моторах - его довел талант авиаконструктора Яковлева! Его "ясный, трезвый, энциклопедический ум", сопряженная с ним (и отмечаемая и Е.Г. Адлером, и другим его сподвижником, Леоном Михайловичем Шехтером) "практичность" и вытекавшие из них "простота и изящество при решении сложных" и, "как казалось, неразрешимых" "технических вопросов"19, "умение находить и предлагать наиболее простые и правильные решения"20.
Да, имея лишь 1290-сильный ВК-105ПФ-2, а дюралюминия только на лонжероны крыла, он, чтобы повысить энерговооруженность Як-3, лишил машину переднего бронестекла и части оборудования, уменьшил запас топлива и облегчил конструкцию до "минимально допустимых запасов прочности"21.
Но зато добился даже не равенства, а превосходства в летных данных (за исключением скорости пикирования) на тех высотах, где в основном и шли воздушные бои!
Оказавшись в меньшинстве, Як-3 сбили 15 немецких истребителей
Оказавшись в меньшинстве, Як-3 сбили 15 немецких истребителей
А отставание других "Яков" - дополнявших истребитель завоевания господства в воздухе Як-3 - сводил к минимуму и без "раскулачивания" их, благодаря культуре веса.
То есть за счет уменьшавших вес "рационального выбора размеров самолетов, их силовых схем и тщательного подбора сечений [фюзеляжа. - Авт.] по расчету". И за счет "чистоты выполнения" самолета22 - тщательного "вылизывания" его поверхностей, "утапливания" выступающих в воздушный поток деталей, дабы уменьшить аэродинамическое сопротивление и тем самым улучшить летные данные.
Практичность Яковлева обусловила и технологичность его конструкций, благодаря которой "Яки" могли выпускаться в больших количествах. И простоту его машин в пилотировании, облегчавшую освоение их слабо подготовленными пилотами военного времени. Здесь равных "Якам" в советских ВВС не было.
Отличные пилотажные качества Яковлев научился обеспечивать еще в 30-е, когда специализировался на спортивных и учебных самолетах. (С которых, кстати, начинал и его главный конкурент в годы войны Вилли Мессершмитт, чьи истребители Ме-109 тоже были просты в пилотировании.) И здесь надо напомнить о второй из главных заслуг Александра Сергеевича перед отечественной авиацией - о создании им "летающих парт" УТ-2 и Як-18. Всю Великую Отечественную именно УТ-2 был в СССР, сменив в этом качестве легендарный У-2, самолетом первоначального обучения летчиков, а в 50-е на смену ему пришел Як-18. На них учились летать все пилоты конца 30-х - начала 60-х годов.
Педантично культурный
А третья заслуга - настойчивое внедрение культуры конструкторского труда. Вновь назначенному в январе 1940-го наркомом авиапромышленности Алексею Ивановичу Шахурину запомнились две черты Яковлева - его собранность и вот это "желание создать определенную культуру в работе", и не просто так, а "чтобы это как-то влияло и на саму конструкцию"23.
И потому еще в 30-е в ОКБ-115 подчеркнуто поддерживалась чистота, были постелены ковровые дорожки, конструкторы работали в белых халатах.
"Ястребок" и "Густав". Кто сильнее: "Як" или "Мессершмитт"
"Ястребок" и "Густав". Кто сильнее: "Як" или "Мессершмитт"
Над этим принято потешаться ("сегодня на пять минут опоздали, а завтра Родину продадим?"), но ведь аккуратность в бытовых мелочах действительно воспитывает привычку быть аккуратным и в работе, привычку делать все и всегда только так, как надо. Без поблажек собственной лени, без надежд на "авось да небось"... А это и есть культура, культура труда.
А ковровые дорожки и белые халаты еще и создают атмосферу негромкой, но все же торжественности, напоминая лишний раз об ответственности вашей работы. (Автор статьи ощутил это на себе, когда в 1980-1982 годах, учась в 9-м и 10-м классах, осваивал на межшкольном учебно-производственном комбинате (УПК) профессию чертежника-конструктора).
И потому в тяжелейшую осень 1941-го в Новосибирске, на заводе N 153, куда было эвакуировано ОКБ-115, Яковлев начал не только с очистки загаженных туалетов и уборки мусора, но и с мытья дочиста полов и покраски стен в цехах, а в коридоре дирекции - с настилки все тех же ковровых дорожек и отделки стен дубовыми панелями! Война войной, а работать надо так же четко, как и в мирное время. В способствующей такой работе обстановке...
Вот отсюда и яковлевская культура веса. (Благодаря которой еще в 30-е "легкие самолеты А.С. Яковлева обычно получались на 50-100 кг легче, чем аналогичные машины с тем же двигателем у других конструкторов". При том что полетный вес у всех находился в диапазоне 500-1000 килограммов24...) Аккуратность в бытовых мелочах приучает и к тщательности, кропотливости в конструкторской работе, и в том числе в борьбе за вес, от результатов которой зависят летные качества машины. К изысканию любой возможности, чтобы снять с конструкции еще хотя бы килограмм...
А первый в СССР справочник для авиаконструкторов, издания которого Яковлев добился в первый же год работы заместителем наркома? Он дал конструкторам стандартную методику проектирования, позволил не изобретать велосипед, не кустарничать, а использовать готовые "решения ряда элементарных вещей"25 - словом, повысить культуру проектирования.
P.S. А еще Яковлева отличал литературный талант, отразившийся в уникальных для 70-х годов по увлекательности и живому, ясному языку мемуарах.
1. Яковлев А.С. Цель жизни. (Записки авиаконструктора.) М., 1973. С. 600.
2. Цит. по: Якубович Н.В. Неизвестный Яковлев. "Железный" авиаконструктор. М., 2018. С. 6; Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора. М., 2004. С. 230.
3. Яковлев А.С. Указ. соч. С. 64.
4. Адлер Е.Г. Указ. соч. С. 9-10.
5. Там же. С. 63; Яковлев А.С. Указ. соч. С. 220.
6. Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. "Бумажный тигр" ВВС РККА // Авиация и Время. 1996. N 4. С. 3-4.
7. Яковлев А.С. Указ. соч. С. 359-360.
8. Косминков К.[Ю.] Як-3 - мечта пилота // Авиационное обозрение. Вып. 6. Харьков, 1997. С. 34-35.
9. Цит. по: Хазанов Д.[Б.] Долгий путь на фронт улучшенной "девятки" // История Авиации. 2000. N 2. С. 29. См. также: К вопросу о монографиях // Авиамастер. 1997. N 4/5. С. 53.
10. Адлер Е.Г. Указ. соч. С. 29.
11. Там же. С. 60-62.
12. Алексеев С.[М.] Рождение Ла-5 // Мир Авиации. 1993. N 4. С. 33.
13. Цит. по: Хазанов Д.[Б.] Указ. соч. С. 29.
14. Тимофеев А.В. Покрышкин. М., 2003. С. 335.
15. Адлер Е.Г. Указ. соч. С. 168, 23-24; Алексеев С.[М.] Указ. соч. С. 32.
16. Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917 - 1945 гг. Кн. II. М., 1994. С. 235-236.
17. См.: Смирнов А.[А.] "Соколы", умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе? М., 2008. С. 151-216.
18. Там же. С. 159, 176, 198, 205-206, 215.
19. Адлер Е.Г. Указ. соч. С. 167-168, 230; Цит. по: Якубович Н.В. Указ. соч. С. 4.
20. Степанец А.Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. Справочник. М., 1992. С. 4.
21. Гугля Ю.А. Одномоторные истребители 1939 - 1945 гг. (Скорость или маневренность? И скорость, и маневренность!) Киев, 1998. С. 15.
22. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. (Материалы к истории самолетостроения.) М., 1978. С. 401.
23. Шахурин А.И. Крылья Победы. М., 1985. С. 52.
24. Шавров В.Б. Указ. соч. С. 401, 304, 448.
25. Цит. по; Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000. С. 151.