[Валерий Обухович]

В 1925 году Авиахим объявил в стране конкурс на строительство авиеток, которые к тому времени обрели большую популярность за границей. Яковлев, почувствовав уверенность в своих силах, решил участвовать и в этом деле. Почин молодого конструктора был поддержан ячейкой «Общества содействия обороне» (ОСО, позже — Осоавиахим) при академии. Расчеты и работу над чертежами двухместного биплана, получившего обозначение ВВА-3 (третья модель Военно-воздушной академии), Яковлев проводил самостоятельно в течение года, что потребовало основательно подналечь за изучение многих специальных дисциплин. После утверждения проекта комиссией Авиахима, на строительство авиетки были выделены небольшие денежные средства. Работа велась группой энтузиастов — механиками и слушателями академии — в свободное от основной работы и занятий время.
1 мая 1927 года самолет был перевезен на Центральный аэродром, где какое-то время проверялся и опробовался. 12 мая летчик Юлиан Иванович Пионтковский сел в кабину и попросил разрешения на взлет.
«Наступил решительный момент и для машины и для меня. После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолет слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком — можно лететь. Полный газ! Самолет трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли... Самолет летал очень хорошо: был устойчив, прост в управлении», — рассказывал Яковлев.
Именно 12 мая 1927 года принято считать датой образования ОКБ А.С. Яковлева. Для подтверждения высоких характеристик авиетки был организован спортивный перелет Москва-Харьков-Севастополь-Москва, который выполнили летчик Пионтковский и сам Яковлев, установив попутно несколько мировых рекордов для самолетов своего класса. Правда, эти рекорды не были зарегистрированы ФАИ, так как СССР не состоял членом этой международной организации. Позже АИР-1 (расшифровывается — Алексей Иванович Рыков), так теперь называлась авиетка Яковлева, участвовала в учениях войск Одесского военного округа, выполняя задания штаба по связи с частями. Самолет много использовался в агитационных полетах, участвовал в перелетах и других авиационных мероприятиях. Машина вела себя безукоризненно. Все авиационные специалисты, ознакомившись с конструкцией авиетки АИР-1, отмечали высокую культуру изготовления узлов и агрегатов машины, что в будущем стало характерным отличием и стилем работы ОКБ Яковлева.
Яковлев стал известен в авиационных кругах, что позволило ему в 1927 году стать слушателем Военно-воздушной академии. Занятия в академии отнимали много времени, но Яковлев упорно работал над новыми проектами. В начале октября 1928 года поднялся в воздух второй его самолет — АИР-2 «Пионер», построенный на средства, собранные пионерами страны. По сути это был тот же АИР-1 с небольшими конструктивными доработками. По сведениям авиаконструктора В.Б. Шаврова таких самолетов было построено около шести, некоторые из них имели другой мотор и поплавки.
Средств, собранных пионерами, оказалось достаточно для постройки еще одного самолета, поэтому слушателю второго курса академии Яковлеву предложили выполнить и этот проект. Машина должна была участвовать в дальних агитационных перелетах, исходя из чего, диктовались и технические требования на нее. Яковлев решил строить моноплан, который позволял достичь относительного совершенства аэродинамики, и максимально использовать в проекте самолета наработанные конструктивные решения предыдущих самолетов, например, хвостовое оперение.
«В 1929 году самолёт-моноплан был готов и вышел на аэродром. Он оказался очень удачным, на нём был совершён перелёт Москва — Минеральные Воды без посадки. По тому времени это являлось большим достижением для спортивного самолёта».
АИР-3 «Пионерская правда» представлял собой моноплан-парасоль деревянной конструкции с 60-сильным мотором Вальтер. Для уменьшения аэродинамического сопротивления мидель фюзеляжа был обжат по максимуму, что создавало определенные неудобства и тесноту в кабинах. Несмотря на это, летчики, летавшие на этой машине, дали высокую оценку летным качествам АИР-3.
В том же году Осоавиахим закупил за границей несколько моторов фирмы Вальтер, под которые были построены ряд авиеток, и, среди них, три самолета АИР-4. Самолеты строились на государственном авиационном заводе ГАЗ №39 имени Менжинского и в мастерских ВВА. В этой двухместной машине Яковлев попытался соединить качества необходимые для учебно-тренировочного самолета и самолета для перевозки ответственных работников. Для этого Яковлев установил двойное управление, увеличил фюзеляж и оборудовал удобные кабины. Два самолета приняли участие в большом перелете и прошли его без каких-либо замечаний.
В последний год учебы в академии, в 1931 году, Яковлев выполнил проект пятиместного пассажирского самолета — «воздушного форда» — АИР-5, построенного на ГАЗ №39 в ноябре 1931 года, уже после окончания учебы. Это был подкосный высокоплан смешанной конструкции. Специалисты единодушно отмечали очень высокую культуру и качество изготовления этого самолета. Самолет продемонстрировал прекрасные летные характеристики. Однако из-за отсутствия серийного двигателя необходимой мощности, он так и не был запущен в серию.