[Валерий Обухович]

После окончания академии в марте 1931 года и получения диплома инженера Яковлев был распределен на завод № 39, где выразил желание пойти работать на производство и был направлен в планово-производственный отдел. Здесь молодому инженеру пришлось освоить технологию серийного изготовления самолетов, постичь разные практические производственные премудрости, которые были необходимы любому конструктору в процессе создания новой машины. Через короткое время Яковлев был назначен начальником группы легкой авиации в структуре Осоавиахим, с небольшим коллективом которой продолжил создавать самолеты серии АИР.
В течение двух лет на заводе были изготовлены АИР-5, о котором уже было сказано, АИР-6 и АИР-7. В мае 1932 года был испытан трехместный АИР-6 с двигателем М-11, который в компоновочном плане был подобен АИР-5. Машина оказалась настолько удачной, что ее запустили в серию на ГАЗ №47 и №23, где построили 128 экземпляров.
В те годы на ГАЗ №39 в серийном производстве находился истребитель-биплан Поликарпова И-5 с мотором М-22, который на то время был одним из лучших в мире по своим характеристикам. Досконально изучив конструкцию И-5, Яковлев взялся за разработку проекта скоростного двухместного самолета-моноплана АИР-7, способного с тем же мотором превзойти скорость И-5. Комиссия Осоавиахима одобрила инициативу Яковлева и выделила финансовые средства на постройку «почтово-пассажирского экспресса». 19 ноября 1932 года летчик Пионтковский выполнил на АИР-7 первый полет.
«Прямо с места летчик дал полный газ. Мотор заревел. Самолет рванулся вперед, очень быстро оторвался от зеленого ковра летного поля и пошел в воздух. Мы следили, затаив дыхание. Набрав высоту метров триста, самолет развернулся, сделал над аэродромом один круг, другой, третий, четвертый... Чем больше кругов делал летчик, тем легче становилось на душе. Значит, все в порядке. Наконец самолет пошел на посадку. Счастливые, довольные, мы побежали ему навстречу. Пионтковский высунулся из кабины и сделал знак — отлично!»
В одном из испытательных полетов машина показала скорость 325 км/ч, что было значительно выше, чем у истребителя И-5. Самолетом заинтересовались военные и выразили желание познакомиться с ним поближе. Во время демонстрационного полета произошла авария — оторвался элерон, — но Пионтковскому удалось благополучно посадить самолет. Однако выводы комиссии по результатам расследования аварии были отрицательными и носили явный тенденциозный характер. Одновременно, это происшествие дало повод руководителям некоторых авиационных организаций выступить с резкой критикой в адрес молодого перспективного конструктора, в которой явно просматривались неуклюжие попытки убрать с дороги конкурента. Яковлев не согласился с выводами комиссии, о чем и написал в письме, адресованном в ЦК партии. Его на время оставили в покое, но работы по АИР-7 свернули. В 1933 году по заказу Осоавиахима Яковлев строит еще одну авиетку — АИР-8, конструкция которой была близка к АИР-4, однако из-за отсутствия серийного двигателя и эта машина в серию не пошла.
17 августа 1933 года «за исключительные заслуги в деле конструкции легкомоторных самолетов» Яковлев был награжден своей первой правительственной наградой — орденом Красной Звезды. Этот факт позволил ему обрести некоторую уверенность в отстаивании права на существование своей конструкторской группы. А после эффектной демонстрации своей авиетки АИР-5 одному из руководителей партии, председателю Центральной Контрольной Комиссии Рудзутаку Яну Эрнестовичу (вскоре Яковлев женится на воспитаннице Рудзутака — Лидии Николаевне Рудинкиной), в начале января 1934 года группа Яковлева была выведена из подчинения Осоавиахима, и передана в систему Спецавиатреста. Сам Яковлев был назначен начальником конструкторско-производственного бюро (КПБ). В марте того же года КПБ переехало на территорию небольшого заводика, который выпускал железные кровати, и который вскоре был полностью перепрофилирован на производство легкомоторных самолетов Яковлева.