Первенцы реактивной эры
После войны Яковлев продолжил создавать линейку учебно-тренировочных самолетов. Уже 10 июля 1945 года совершил первый полет учебный истребитель Як-11, который был создан на базе конструкции истребителя Як-3. Через год был поднят в воздух Як-18, ставший «учебной партой» для тысяч курсантов летных училищ и аэроклубов на протяжении тридцати лет.
В 1946 году Яковлев попросил Сталина освободить его от должности заместителя наркома авиационной промышленности, мотивируя это большой загрузкой конструкторского бюро созданием боевой и гражданской авиационной техники. Широким фронтом наступала эра реактивной авиации. История создания в КБ реактивного первенца была такова. Евгений Георгиевич Адлер, один из ближайших помощников Яковлева, с группой конструкторов побывал в ЦИАМе, где им показали трофейный немецкий турбореактивный двигатель ЮМО-004. Его характеристики были весьма впечатляющими.
«Я был потрясен. При весе всего 800 кг этот странный двигатель развивал тягу 900 кгс или примерно 2500 л. с. на скорости 800 км/ч.
Невольно сравнивая его с Як-3 РД-150 (опытная машина с дополнительным ракетным двигателем. — Авт.), прикидываю:
– Снять бы с самолета мотор, винт, водомаслорадиаторы, ЖРД. Убрать к черту кислотный и бензиновый баки вместе с их опасными жидкостями, оставив одни керосиновые с топливом для ТРД. Взамен всего этого хозяйства поставить бы один единственный ЮМО-004. При несколько большей мощности, чем сумма мощностей ВМГ и ЖРД, была бы обеспечена скорость того же порядка, 800 км/ч, да еще был бы уменьшен вес самолета примерно на полтонны, а то и больше.
Хорошо, конечно, так помечтать, но как это сделать? Целую неделю эта мысль не давала мне покоя. Я пытался мысленно пристроить этот ТРД к Як-3 в точности так же, как крыловская мартышка мучилась с очками. Как же все-таки приделать этот странный трофейный двигатель к серийному советскому истребителю?
Приехав однажды на аэродром для завершения консервации Як-3РД, я снова и снова, как шахматист, перебирающий возможные варианты окончания сложной партии, просматриваю различные места, куда можно было бы пристроить этот злосчастный ЮМО, как вдруг, словно молния, сверкнула мысль: впереди с наклоном!
Ну, конечно, как это я сразу не догадался. Это же так просто: снимаем мотор с его штатного места вместе с винтом, на то же место устанавливаем ЮМО с таким наклоном, чтобы реактивная струя уходила назад и вниз, под фюзеляж и крыло. И центровка самолета не нарушится, и напор воздуха в ТРД будет обеспечен, обзор из кабины пилота даже улучшится, да и аварийное покидание самолета будет точно таким же, как и сейчас.
Мчусь на завод, к Шехтеру.
– Лева, есть идея!
Набрасываю эскиз. Левка мгновенно схватил суть. Пока я со специалистами из весовой бригады прикидывал веса и центровку, он уже нарисовал общий вид самолета.
Звоню АэСу (так сотрудники КБ между собой звали Яковлева. — Авт.).
– Мы тут с Шехтером подработали одно предложение. Хотите посмотреть?
Посмотрев чертеж и не перебивая выслушав пояснения, Яковлев сразу загорелся».
24 апреля 1946 года летчик-испытатель М.И. Иванов поднял Як-15 в воздух, а в августе того же года самолет уже участвовал в воздушном параде в Тушино. Як-15 был запущен в серию и сыграл важную роль в освоении реактивной техники летным составом ВВС. Однако возрастающие требования ВВС поставили на повестку дня вопрос о дальнейшем улучшении характеристик реактивных истребителей.
Стране требовался истребитель с околозвуковыми скоростями полета. Чтобы выполнить это условие пришлось серьезно заняться исследованием аэродинамики крыла, которое, в результате, получило тонкий профиль, хотя и осталось в плане прямым. Эти исследования получили свое воплощение в истребителе Як-23, который совершил свой первый полет 8 июля 1947 года, а затем был запущен в серию.
На рубеже сороковых-пятидесятых годов перед авиаконструкторами была поставлена задача создать для авиации ПВО всепогодный барражирующий перехватчик, оснащенный РЛС. КБ Яковлева предложило проект сверхзвукового самолета Як-25 с двумя двигателями, установленными под стреловидным крылом, и РЛС в носу фюзеляжа. В середине 1952 года самолет был поднят в воздух, а в сентябре 1953 года он уже был принят на вооружение.
«Як-25, — вспоминал Е.Я. Савицкий, — обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему он оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки».
Конструктивная схема Як-25 оказалась настолько удачной, что на ее базе было создано целое семейство самолетов различного назначения, среди которых особо нужно отметить серийный многоцелевой Як-28, выполнивший первый полет 5 марта 1958 года. Этот самолет выпускался в модификации фронтового бомбардировщика с большой сверхзвуковой скоростью полета, вследствие чего бомбардировочное вооружение у него размещалось не на наружной подвеске, а внутри фюзеляжа, а также перехватчика с большой дальностью обнаружения и разведчика.
|