9000. Як-120

[Андрей Смирнов]

https://rodina-history.ru/2026/04/01/iak-120.html

Автор
кандидат исторических наук

Конструктор-юбиляр Александр Яковлев, создавший победные самолеты Великой Отечественной, был соткан из противоречий
03:00
Родина - Федеральный выпуск: №4 2026
поделиться
Мы не станем взвешивать на аптекарских весах заслуги и грехи Александра Сергеевича Яковлева (1906-1989) и выводить баланс-приговор. Мы попытаемся лишь понагляднее высветить те черты личности знаменитого авиаконструктора и то из сделанного им, что устанавливается достоверными фактами.

Александр Сергеевич Яковлев.
Аркадий Шайхет/РИА Новости

Александр Сергеевич Яковлев.

Любивший авиацию в себе...
Все-таки прежде всего это был энтузиаст, с 17 лет горевший не просто любовью к авиации, а желанием конструировать летательные аппараты.

"Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий... Строишь машину и думаешь: "Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!" Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание - сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше..."

Началось вечное движение - "поставить перед собой цель, разгадывать непонятное, экспериментировать, рассчитывать и, наконец, торжествовать победу - в этом великое удовлетворение. Испытывает его каждый, кто создает новое"1.

Историк уверенно поручится за искренность этого признания пожилого уже конструктора. В процессе научного поиска он испытывает все то же самое...

Поэтому Яковлев и смог стать человеком, который сделал себя сам.

Он решил стать авиаконструктором сразу по окончании средней школы, в 1923-м, но просто поступить в Академию воздушного флота - единственный вуз, готовивший тогда авиационных инженеров - не мог. У выходца из семьи служащих не было ни требовавшегося тогда для этого "пролетарского происхождения", ни хотя бы стажа службы в Красной армии.

Ну, так что ж? Юноша со средним (редчайшим тогда!) образованием пошел добывать себе "рабочий стаж". Поступил чернорабочим в мастерские академии (а пока не брали, перебивался случайными заработками вроде разгрузки вагонов). Присущие ему "целеустремленность, ясность цели, настойчивость", "твердость, непреклонность, воля в достижении раз поставленной цели" бросались потом в глаза и его подчиненным, и его начальникам2...

Убирал стружку, таскал тяжести - а понемногу освоил и азы рабочих профессий. А потом добился зачисления (рядовым красноармейцем) в летный отряд академии. Был хозяином ангара, а затем и мотористом. И в свободное от службы время стал... конструировать самолет - легкомоторную авиетку.

Летчики великой отечественной полюбили Як-3 стал за быстроту, маневренность и мощное вооружение.
Фото: Юрий Королев/РИА Новости
Без высшего образования, самостоятельно изучая теорию авиации, сопромат, методику расчета самолетов на прочность - по книгам, журналам, по одолженным академическим конспектам... Копаясь по вечерам на самолетном кладбище - в овраге на краю Ходынского аэродрома, куда сваливали разбитые, не подлежащие ремонту аэропланы. Изучая там на практике конструкцию самолета, отмечая для себя слабые места той или иной поломанной детали...

Работая и за конструктора, и за чертежника, и за казначея, и за администратора, и получая от всего этого "большое удовлетворение"3!

И лишь после успеха авиетки АИР-1, в 1927 году, его зачислили в Военно-воздушную академию, а по окончании ее, в 1931-м, направили на конструкторскую работу.

...и себя в авиации
"Довольно молодой брюнет с лицом аскета и живыми карими глазами [...] Держался он очень скромно, даже застенчиво"4, - таким увидел 26-летнего Яковлева ставший потом одним из ведущих сотрудников его ОКБ Евгений Георгиевич Адлер.

Но аскетом Александр Сергеевич довольно быстро быть перестал. Уже во время войны с трудом переносил, если в парикмахерской его опытного завода, когда бреют его самого, ждет еще кто-то. А после войны в новом здании ОКБ появились для него отдельный вход, его личные столовая, туалет, ванная комната... Судя по его мемуарам, он искренне считал, что если главный конструктор фирмы "Фокке-Вульф" Курт Танк обедает в общей столовой, то это чисто рекламный ход5.

"Любите не себя в искусстве, а искусство в себе"... Конечно, конструктор, творец всегда жаждет общественного признания своих творений и потому стремится создать им какую-никакую рекламу. Но главный конструктор Яковлев мог и переступить ту грань, за которой "любовь к себе в авиации" начинала идти в ущерб делу.

Взять ту же историю с "самолетом 22". Авторитетные историки авиации склонны считать, что Яковлев не стремился создать себе рекламу, предложив весной 1939 года в качестве ближнего бомбардировщика самолет, который таковым быть не мог. Но тут же признают, что, хотя "возможности, достоинства и недостатки" "22-го" были еще "неясны даже его создателям", Яковлев поспешил привлечь к машине, не имевшей необходимых бомбардировщику вооружения и оборудования, внимание руководства ВВС6.

Ведь без этих вооружения и оборудования она показывала рекордную скорость! А товарищ Сталин, до которого быстро дошла эта информация, из всех характеристик боевых самолетов главное значение придавал скорости...

Итог - награждение Яковлева орденом Ленина, премией в 100 тысяч рублей, лимузином ЗИС-101 и решение о запуске доработанного "22-го" в серийное производство в качестве ближнего бомбардировщика ББ-22 (в декабре 1940-го его переименовали в Як-2, а модификацию ББ-22бис - в Як-4).

Но полноценным бомбардировщиком самолет так и не стал - и не мог стать, так как имел слишком малые размеры. А рекордную скорость после установки вооружения и оборудования потерял. И в феврале 1941-го был снят с производства.

А два письма Яковлева, направленные 12 ноября и в начале декабря 1943-го Сталину? В которых снова и снова сообщалось о создании самого скоростного в мире ("свыше 700 километров в час") истребителя Як-3 с мотором М-107А7? Это уже чистая подтасовка: ведь 717 км/час развил самолет без вооружения8, то есть экспериментальная машина, а не истребитель...

Неужели правы постперестроечные публицисты, утверждавшие, что, став в январе 1940-го заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению, Яковлев тормозил проекты своих конкурентов?

Но как тогда быть с предложением замнаркома Яковлева от 4 марта 1943 года "немедленно начать серийное производство истребителей И-185" "с таким расчетом, чтобы к маю" "дать фронту хотя бы" "20-30 самолетов"9 (то есть на один авиаполк. - Авт.)? Эта машина Н.Н. Поликарпова во всех отношениях превосходила "Яки"...

Требовательный, но нетерпимый к критике
"Нет, незаурядный человек Александр Сергеевич Яковлев"10. Незаурядный - и непростой.

Работу КБ главный конструктор организовывал предельно эффективно. Все подмечая при обходе сотрудников, вычленяя главное, без записей помня, кто и какой результат должен был выдать к сегодняшнему дню. "Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины".

"Обрывал болтовню, не подкрепленную фактами. Сам всегда оперировал только неоспоримыми, неопровержимыми фактами, зачастую незначительными".

Начинал с иронии, сарказма, но если так и не получал толковых ответов на вопросы, становился предельно резок: "Вы преступный тип, вас нужно судить!"

Это не деликатнейший Семен Алексеевич Лавочкин, не интеллигент старой формации, как довоенный "король истребителей" Николай Николаевич Поликарпов или "отец" бомбардировщиков СБ и Ар-2 Александр Андреевич Архангельский...

При этом был открыт для предложений и просьб (в том числе личных). Если не мог разрешить проблему сам, "тут же вызывал на место" того, кто мог, и "вопрос решался немедленно и исчерпывающе".

И этими "энергией и непреклонной волей, повседневной требовательностью и интересом к делу, практичностью и оперативным решением возникавших вопросов действительно завоевал у своих сотрудников огромный авторитет".

Потому что резкость и требовательность были им выстраданы. Шли от "интереса к делу", любви к авиации.

И опять "но"... "Требуя от всех и во всем подтянутости, дисциплины и порядка", сам он приходил в КБ на два часа позже и уходил тоже на два часа позже. И подчиненным приходилось перерабатывать два часа: а вдруг вызовет?

И проблемы тут не видел: "Ничего с вами не случится"11...

Это "классический Яковлев", Яковлев 30-х годов.

А в войну, став замнаркома, с которым не хотели связываться даже в ЦК ВКП(б) - "он ногой дверь у Сталина открывает"12! - главный конструктор ОКБ-115 стал еще и "совершенно не выносить критики своих решений"13. Это свидетельство ведущего инженера НИИ ВВС по испытаниям истребителей "Як" Алексея Трофимовича Степанца подтверждает прославленный ас Александр Покрышкин. Его замечания о Як-3 в феврале 1944 года конструктор слушал "не глядя в его сторону, сидя в кресле и помешивая щипцами угли в камине". А когда гвардии подполковник Покрышкин отметил недостаточность вооружения машины, генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы Яковлев "прервал его, сказав, что это мнение его не интересует"14...

Прямо противоположным образом повел себя тогда при встрече с асом Лавочкин! (А камин в кабинете Яковлева действительно был.)

В 50-е стал и менее доступен, стал руководить из кабинета.

Не гнушался подчас откровенно "неблаговидными поступками". Посылал в 1932-м воровать со склада для своего АИР-6 агрегаты чужого самолета; забрал весной 1942-го дефицитный мотор М-107, занаряженный для ОКБ С.А. Лавочкина15...

Но не для себя лично, а для дела.

Опять непростая картина. Не черная, не белая, пестрая.

Безмерно талантливый
Так же и с самой, наверное, главной заслугой Яковлева - созданием истребителей Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3, вынесших на себе Великую Отечественную войну. Из 60 857 одномоторных истребителей "новых типов", выпущенных в СССР в 1940-1945 годах, 35 149 - почти 58% - были "Яками" (остальные - это МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7)16.

Да, на протяжении всей войны его истребители (кроме Як-3 и Як-9У) уступали немецким в важнейших летно-тактических данных - скорости, скороподъемности, вертикальной маневренности17.

Но иначе и быть не могло: из-за отставания в СССР цветной металлургии и моторостроения в распоряжении авиаконструктора Яковлева не было ни достаточного количества проката из алюминиевых сплавов, ни мощных авиадвигателей. Вместо дюралюминия он вынужден был широко использовать дерево, а деревянная конструкция (из-за большего удельного веса) тяжелее, чем равнопрочная из алюминиевых сплавов. При этом Вилли Мессершмитт располагал в 1941-1945 годах для своих цельнометаллических машин моторами взлетной мощностью в 1200, 1350, 1475 (на форсаже 1800) и 1800 (на форсаже 2000) лошадиных сил, а Яковлев для своих полудеревянных - лишь 1100-, 1210- (с лета 1942-го) и, с весны 1944-го, 1290-сильными. Устанавливавшийся в конце 1944-1945 годах на Як-9У ВК-107 выдавал 1650, но не обеспечивал стабильной работы, был крайне ненадежен18...

Итог - меньшая энерговооруженность "Яков" по сравнению с "мессерами". А отсюда и отставание в летных данных.

Однако некритическое, приемлемое, позволявшее воевать.

А до приемлемого - при таких материалах и моторах - его довел талант авиаконструктора Яковлева! Его "ясный, трезвый, энциклопедический ум", сопряженная с ним (и отмечаемая и Е.Г. Адлером, и другим его сподвижником, Леоном Михайловичем Шехтером) "практичность" и вытекавшие из них "простота и изящество при решении сложных" и, "как казалось, неразрешимых" "технических вопросов"19, "умение находить и предлагать наиболее простые и правильные решения"20.

Да, имея лишь 1290-сильный ВК-105ПФ-2, а дюралюминия только на лонжероны крыла, он, чтобы повысить энерговооруженность Як-3, лишил машину переднего бронестекла и части оборудования, уменьшил запас топлива и облегчил конструкцию до "минимально допустимых запасов прочности"21.

Но зато добился даже не равенства, а превосходства в летных данных (за исключением скорости пикирования) на тех высотах, где в основном и шли воздушные бои!

Оказавшись в меньшинстве, Як-3 сбили 15 немецких истребителей
Оказавшись в меньшинстве, Як-3 сбили 15 немецких истребителей
А отставание других "Яков" - дополнявших истребитель завоевания господства в воздухе Як-3 - сводил к минимуму и без "раскулачивания" их, благодаря культуре веса.

То есть за счет уменьшавших вес "рационального выбора размеров самолетов, их силовых схем и тщательного подбора сечений [фюзеляжа. - Авт.] по расчету". И за счет "чистоты выполнения" самолета22 - тщательного "вылизывания" его поверхностей, "утапливания" выступающих в воздушный поток деталей, дабы уменьшить аэродинамическое сопротивление и тем самым улучшить летные данные.

Практичность Яковлева обусловила и технологичность его конструкций, благодаря которой "Яки" могли выпускаться в больших количествах. И простоту его машин в пилотировании, облегчавшую освоение их слабо подготовленными пилотами военного времени. Здесь равных "Якам" в советских ВВС не было.

Отличные пилотажные качества Яковлев научился обеспечивать еще в 30-е, когда специализировался на спортивных и учебных самолетах. (С которых, кстати, начинал и его главный конкурент в годы войны Вилли Мессершмитт, чьи истребители Ме-109 тоже были просты в пилотировании.) И здесь надо напомнить о второй из главных заслуг Александра Сергеевича перед отечественной авиацией - о создании им "летающих парт" УТ-2 и Як-18. Всю Великую Отечественную именно УТ-2 был в СССР, сменив в этом качестве легендарный У-2, самолетом первоначального обучения летчиков, а в 50-е на смену ему пришел Як-18. На них учились летать все пилоты конца 30-х - начала 60-х годов.

Педантично культурный
А третья заслуга - настойчивое внедрение культуры конструкторского труда. Вновь назначенному в январе 1940-го наркомом авиапромышленности Алексею Ивановичу Шахурину запомнились две черты Яковлева - его собранность и вот это "желание создать определенную культуру в работе", и не просто так, а "чтобы это как-то влияло и на саму конструкцию"23.

И потому еще в 30-е в ОКБ-115 подчеркнуто поддерживалась чистота, были постелены ковровые дорожки, конструкторы работали в белых халатах.

"Ястребок" и "Густав". Кто сильнее: "Як" или "Мессершмитт"
"Ястребок" и "Густав". Кто сильнее: "Як" или "Мессершмитт"
Над этим принято потешаться ("сегодня на пять минут опоздали, а завтра Родину продадим?"), но ведь аккуратность в бытовых мелочах действительно воспитывает привычку быть аккуратным и в работе, привычку делать все и всегда только так, как надо. Без поблажек собственной лени, без надежд на "авось да небось"... А это и есть культура, культура труда.

А ковровые дорожки и белые халаты еще и создают атмосферу негромкой, но все же торжественности, напоминая лишний раз об ответственности вашей работы. (Автор статьи ощутил это на себе, когда в 1980-1982 годах, учась в 9-м и 10-м классах, осваивал на межшкольном учебно-производственном комбинате (УПК) профессию чертежника-конструктора).

И потому в тяжелейшую осень 1941-го в Новосибирске, на заводе N 153, куда было эвакуировано ОКБ-115, Яковлев начал не только с очистки загаженных туалетов и уборки мусора, но и с мытья дочиста полов и покраски стен в цехах, а в коридоре дирекции - с настилки все тех же ковровых дорожек и отделки стен дубовыми панелями! Война войной, а работать надо так же четко, как и в мирное время. В способствующей такой работе обстановке...

Вот отсюда и яковлевская культура веса. (Благодаря которой еще в 30-е "легкие самолеты А.С. Яковлева обычно получались на 50-100 кг легче, чем аналогичные машины с тем же двигателем у других конструкторов". При том что полетный вес у всех находился в диапазоне 500-1000 килограммов24...) Аккуратность в бытовых мелочах приучает и к тщательности, кропотливости в конструкторской работе, и в том числе в борьбе за вес, от результатов которой зависят летные качества машины. К изысканию любой возможности, чтобы снять с конструкции еще хотя бы килограмм...

А первый в СССР справочник для авиаконструкторов, издания которого Яковлев добился в первый же год работы заместителем наркома? Он дал конструкторам стандартную методику проектирования, позволил не изобретать велосипед, не кустарничать, а использовать готовые "решения ряда элементарных вещей"25 - словом, повысить культуру проектирования.

P.S. А еще Яковлева отличал литературный талант, отразившийся в уникальных для 70-х годов по увлекательности и живому, ясному языку мемуарах.

1. Яковлев А.С. Цель жизни. (Записки авиаконструктора.) М., 1973. С. 600.
2. Цит. по: Якубович Н.В. Неизвестный Яковлев. "Железный" авиаконструктор. М., 2018. С. 6; Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора. М., 2004. С. 230.
3. Яковлев А.С. Указ. соч. С. 64.
4. Адлер Е.Г. Указ. соч. С. 9-10.
5. Там же. С. 63; Яковлев А.С. Указ. соч. С. 220.
6. Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. "Бумажный тигр" ВВС РККА // Авиация и Время. 1996. N 4. С. 3-4.
7. Яковлев А.С. Указ. соч. С. 359-360.
8. Косминков К.[Ю.] Як-3 - мечта пилота // Авиационное обозрение. Вып. 6. Харьков, 1997. С. 34-35.
9. Цит. по: Хазанов Д.[Б.] Долгий путь на фронт улучшенной "девятки" // История Авиации. 2000. N 2. С. 29. См. также: К вопросу о монографиях // Авиамастер. 1997. N 4/5. С. 53.
10. Адлер Е.Г. Указ. соч. С. 29.
11. Там же. С. 60-62.
12. Алексеев С.[М.] Рождение Ла-5 // Мир Авиации. 1993. N 4. С. 33.
13. Цит. по: Хазанов Д.[Б.] Указ. соч. С. 29.
14. Тимофеев А.В. Покрышкин. М., 2003. С. 335.
15. Адлер Е.Г. Указ. соч. С. 168, 23-24; Алексеев С.[М.] Указ. соч. С. 32.
16. Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917 - 1945 гг. Кн. II. М., 1994. С. 235-236.
17. См.: Смирнов А.[А.] "Соколы", умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе? М., 2008. С. 151-216.
18. Там же. С. 159, 176, 198, 205-206, 215.
19. Адлер Е.Г. Указ. соч. С. 167-168, 230; Цит. по: Якубович Н.В. Указ. соч. С. 4.
20. Степанец А.Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. Справочник. М., 1992. С. 4.
21. Гугля Ю.А. Одномоторные истребители 1939 - 1945 гг. (Скорость или маневренность? И скорость, и маневренность!) Киев, 1998. С. 15.
22. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. (Материалы к истории самолетостроения.) М., 1978. С. 401.
23. Шахурин А.И. Крылья Победы. М., 1985. С. 52.
24. Шавров В.Б. Указ. соч. С. 401, 304, 448.
25. Цит. по; Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000. С. 151.

[Russia Today]

https://russian.rt.com/nopolitics/fo...kovlev-yubilei

120 лет назад родился авиаконструктор Александр Яковлев
10:40
1 апреля 1906 года в Москве родился выдающийся советский авиаконструктор дважды Герой Социалистического Труда Александр Яковлев. Его называют одним из зачинателей отечественного авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации. Под его руководством создавались как лёгкие самолёты АИР, так и учебные монопланы УТ‑1, УТ‑2. В годы Великой Отечественной войны Яковлев разработал знаменитые истребители Як‑1, Як‑7, Як‑9 и Як‑3, составлявшие значительную часть советской авиации. Некоторые его машины, включая Як‑40, эксплуатируются в ряде стран и по сей день. Кроме того, на самолётах КБ Яковлева было установлено 74 мировых рекорда.

[Валерий Обухович]

https://megabook.ru/article/%d0%af%d...b2%d0%b8%d1%87

А.С. Яковлев
Я́ковлев Александр Сергеевич [19 марта (1 апреля) 1906, Москва — 22 августа 1989, там же] — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976), генерал-полковник авиации (1946). Дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). Под его руководством были созданы многие типы самолетов: поршневые (Як-1, Як-3 и др.) и реактивные (Як-15, Як-28 и др.) истребители, реактивные пассажирские Як-40, Як-42, спортивные, учебно-тренировочные Як-18, Як-50 и др. Автор ряда книг, в т. ч. «Цель жизни» (5 издание, 1987). Лауреат Ленинской премии (1972). Лауреат шести Сталиниских премий (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977).

[Валерий Обухович]

1.
На пути к цели
2.
Выбор профессии
3.
Конструктор авиеток
4.
Конструкторская группа легкой авиации
5.
Учебно-тренировочные самолеты
6.
Первая боевая машина
7.
Основные истребители войны
8.
Первенцы реактивной эры
9.
Вертолетная тема
10.
Вертикальный взлет и посадка
11.
На мирных воздушных трассах
12.
Самолеты Яковлева
13.
Библиография

[Валерий Обухович]

Александр Сергеевич Яковлев родился в Москве 19 марта (1 апреля по новому стилю) 1906 года в семье служащих. Его дед владел свечной лавкой, а отец — Сергей Васильевич — служил «по бухгалтерской линии» в нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель». Мать — Нина Владимировна, была домохозяйкой и воспитывала троих детей: Александра, Елену (1907 год) и Владимира (1909 год). В девять лет Александр был принят в частную гимназию. Гимназические годы летели быстро, а вместе с ними промелькнули лихие военные и революционные события.
«Александр учился с большой охотой, его любимыми предметами были история, география и литература. По этим предметам он имел отличные оценки, а по математике, физике и химии, которые более соответствовали его будущей специальности, получал в основном четверки. Очень любил рисование, столь важное для конструктора. Поощряемый учителями и матерью, достиг в рисовании больших успехов.
С самого начала обучения Александр принимал активное участие в жизни школы: был старостой класса, потом председателем старостата — совета старост всей школы, председателем учкома — ученического комитета. Одно время был редактором ученического литературно-исторического журнала и членом драмкружка. Много читал».
В 14 лет юному гимназисту пришлось устроиться на подработку вначале курьером, а затем архивариусом в одно советское учреждение, ибо жалования отца было недостаточно для содержания семьи. В 1923 году, учась в последнем классе, Александр увлекся авиамодельным спортом, и организовал в школе одну из первых в стране ячеек «Юных друзей Воздушного флота», где с огромным увлечением строил модели планеров.
«...я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель парила, летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации».

[Валерий Обухович]

В 17 лет Александр окончил школу. Вопрос — куда пойти работать, для него не стоял, решение уже было принято — только авиация. Обстановка в молодой Стране Советов была не простой, многие заводы были разрушены и рабочих мест для выпускников школ не хватало. Вначале пришлось зарегистрироваться на бирже труда, поработать разнорабочим на небольшом заводе. Однажды Александру на глаза попалась газетная заметка, что в ноябре 1923 года в Крыму состоятся первые планерные состязания. Он решил обратиться к организатору соревнований, известному летчику, одному из основателей советского планеризма Константину Константиновичу Арцеулову с просьбой пристроить его в одну из команд, строивших планер. Арцеулов, увидев искренний порыв души, с пониманием отнесся к просьбе юноши и порекомендовал его летчику, одному из пионеров свободных воздухоплавательных полетов в России Николаю Дмитриевичу Анощенко. «Будете хорошо работать — поедете в Крым на состязания», — сказал тот. С огромным энтузиазмом Александр принялся помогать Анощенко строить планер, который был шутливо назван «Макака». И вскоре, получив командировочное удостоверение, счастливый юноша вместе с товарищами по общему делу в теплушке поезда отправился в Коктебель, где должны были проходить соревнования планеристов.
«Тем, кто привык видеть полеты самолетов с оглушающим ревом мотора, кажется совершенно невероятным парение на планере. Эти полеты без помощи какого-либо механического двигателя, основанные исключительно на совершенстве аппарата и искусстве летчика, произвели на меня глубокое впечатление. Теперь я уже окончательно стал авиационным человеком. Выбор профессии был сделан мною бесповоротно. В Коктебеле у меня возникла мысль попробовать самому сконструировать настоящий планер».
Большую помощь молодому начинающему конструктору оказал слушатель Академии Воздушного флота Сергей Владимирович Ильюшин, с которым Яковлев познакомился в Крыму. Ильюшин снабдил его авиационной литературой, дал свои записи лекций по конструкции и расчету прочности самолета.
«Ильюшин охотно занимался со мной. Засиживались мы иногда по нескольку часов подряд, часто до поздней ночи. Позже, когда строил самолёт, я обращался за помощью также к Владимиру Сергеевичу Пышнову, который уже в ту пору был специалистом по аэродинамике. Я часто задаю себе вопрос: был бы я конструктором, если бы тогда, на первых шагах моей работы, мне не помогли Пышнов и Ильюшин? Замечательные люди! Они с утра и до вечера занимались в академии и все-таки находили время помогать мне, хотя я был еще мальчишкой и ничем себя не проявил. Придёшь, бывало, поздно вечером к Пышнову — он сидит, работает, готовит лекции. Но меня выслушает, даст все объяснения, которые нужны, и отпустит только тогда, когда убедится, что мне всё ясно. Пышнову и Ильюшину я останусь благодарен на всю жизнь. Под их руководством прошёл я настоящую техническую школу».
Планер было решено строить в родной школе, где учились многие друзья — кружковцы-авиамоделисты. И работа закипела... На следующий год в Коктебеле планер АВФ-10 (десятая модель Академии Воздушного Флота) продемонстрировал хорошие летные качества, за что Яковлев получил грамоту и премию. В отчете по соревнованиям летчик Шмелев писал, что на этом планере:
«...целый ряд летчиков, включая автора отчета, вылетался в планеристов. Почти при полном безветрии, с самым незначительным превышением места взлета над местом посадки, на этом планере удавалось за время минутных полетов проходить расстояние по прямой до 600 м».
Мечта поступить учиться в Академию Воздушного флота не удалась — мешало «непролетарское» происхождение и отсутствие рабочего стажа, поэтому 1 апреля 1924 года Яковлев добровольно вступает в Красную Армию. С помощью того же Ильюшина, который благоволил талантливому юноше, он был принят на службу рабочим в столярную мастерскую. После полутора лет службы в мастерской, Яковлеву удалось перевестись в летный отряд на аэродром, где вскоре ему дали должность младшего моториста.
К третьему Всесоюзному планерному состязанию в 1925 году Яковлев строит планер АВФ-20, самостоятельно выполнив все расчеты и чертежи.
«И хотя во многом при расчетах приходилось действовать чисто механически, не понимая самой сути дела, я чувствовал под ногами почву, уже не было никакой робости и нерешительности, я делал твердо веря в успешность», — вспоминал А.С. Яковлев.
АВФ-20 также показал хорошие летные данные, и был отмечен грамотой «За лучшую конструкцию тренировочного планера» и премией Авиахима. Грамоту подписал И.С. Уншлихт, председатель бюро Президиума Союза Авиахим СССР. В ней говорилось:
«Ваше участие в этих состязаниях содействовало их успеху и высокому подъему уровня общественных и технических достижений советского планеризма… Президиум Союза Авиахим СССР приносит Вам искреннюю благодарность за Вашу плодотворную работу и просит продолжать ее в будущем».

[Валерий Обухович]

В 1925 году Авиахим объявил в стране конкурс на строительство авиеток, которые к тому времени обрели большую популярность за границей. Яковлев, почувствовав уверенность в своих силах, решил участвовать и в этом деле. Почин молодого конструктора был поддержан ячейкой «Общества содействия обороне» (ОСО, позже — Осоавиахим) при академии. Расчеты и работу над чертежами двухместного биплана, получившего обозначение ВВА-3 (третья модель Военно-воздушной академии), Яковлев проводил самостоятельно в течение года, что потребовало основательно подналечь за изучение многих специальных дисциплин. После утверждения проекта комиссией Авиахима, на строительство авиетки были выделены небольшие денежные средства. Работа велась группой энтузиастов — механиками и слушателями академии — в свободное от основной работы и занятий время.
1 мая 1927 года самолет был перевезен на Центральный аэродром, где какое-то время проверялся и опробовался. 12 мая летчик Юлиан Иванович Пионтковский сел в кабину и попросил разрешения на взлет.
«Наступил решительный момент и для машины и для меня. После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолет слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком — можно лететь. Полный газ! Самолет трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли... Самолет летал очень хорошо: был устойчив, прост в управлении», — рассказывал Яковлев.
Именно 12 мая 1927 года принято считать датой образования ОКБ А.С. Яковлева. Для подтверждения высоких характеристик авиетки был организован спортивный перелет Москва-Харьков-Севастополь-Москва, который выполнили летчик Пионтковский и сам Яковлев, установив попутно несколько мировых рекордов для самолетов своего класса. Правда, эти рекорды не были зарегистрированы ФАИ, так как СССР не состоял членом этой международной организации. Позже АИР-1 (расшифровывается — Алексей Иванович Рыков), так теперь называлась авиетка Яковлева, участвовала в учениях войск Одесского военного округа, выполняя задания штаба по связи с частями. Самолет много использовался в агитационных полетах, участвовал в перелетах и других авиационных мероприятиях. Машина вела себя безукоризненно. Все авиационные специалисты, ознакомившись с конструкцией авиетки АИР-1, отмечали высокую культуру изготовления узлов и агрегатов машины, что в будущем стало характерным отличием и стилем работы ОКБ Яковлева.
Яковлев стал известен в авиационных кругах, что позволило ему в 1927 году стать слушателем Военно-воздушной академии. Занятия в академии отнимали много времени, но Яковлев упорно работал над новыми проектами. В начале октября 1928 года поднялся в воздух второй его самолет — АИР-2 «Пионер», построенный на средства, собранные пионерами страны. По сути это был тот же АИР-1 с небольшими конструктивными доработками. По сведениям авиаконструктора В.Б. Шаврова таких самолетов было построено около шести, некоторые из них имели другой мотор и поплавки.
Средств, собранных пионерами, оказалось достаточно для постройки еще одного самолета, поэтому слушателю второго курса академии Яковлеву предложили выполнить и этот проект. Машина должна была участвовать в дальних агитационных перелетах, исходя из чего, диктовались и технические требования на нее. Яковлев решил строить моноплан, который позволял достичь относительного совершенства аэродинамики, и максимально использовать в проекте самолета наработанные конструктивные решения предыдущих самолетов, например, хвостовое оперение.
«В 1929 году самолёт-моноплан был готов и вышел на аэродром. Он оказался очень удачным, на нём был совершён перелёт Москва — Минеральные Воды без посадки. По тому времени это являлось большим достижением для спортивного самолёта».
АИР-3 «Пионерская правда» представлял собой моноплан-парасоль деревянной конструкции с 60-сильным мотором Вальтер. Для уменьшения аэродинамического сопротивления мидель фюзеляжа был обжат по максимуму, что создавало определенные неудобства и тесноту в кабинах. Несмотря на это, летчики, летавшие на этой машине, дали высокую оценку летным качествам АИР-3.
В том же году Осоавиахим закупил за границей несколько моторов фирмы Вальтер, под которые были построены ряд авиеток, и, среди них, три самолета АИР-4. Самолеты строились на государственном авиационном заводе ГАЗ №39 имени Менжинского и в мастерских ВВА. В этой двухместной машине Яковлев попытался соединить качества необходимые для учебно-тренировочного самолета и самолета для перевозки ответственных работников. Для этого Яковлев установил двойное управление, увеличил фюзеляж и оборудовал удобные кабины. Два самолета приняли участие в большом перелете и прошли его без каких-либо замечаний.
В последний год учебы в академии, в 1931 году, Яковлев выполнил проект пятиместного пассажирского самолета — «воздушного форда» — АИР-5, построенного на ГАЗ №39 в ноябре 1931 года, уже после окончания учебы. Это был подкосный высокоплан смешанной конструкции. Специалисты единодушно отмечали очень высокую культуру и качество изготовления этого самолета. Самолет продемонстрировал прекрасные летные характеристики. Однако из-за отсутствия серийного двигателя необходимой мощности, он так и не был запущен в серию.

[Валерий Обухович]

После окончания академии в марте 1931 года и получения диплома инженера Яковлев был распределен на завод № 39, где выразил желание пойти работать на производство и был направлен в планово-производственный отдел. Здесь молодому инженеру пришлось освоить технологию серийного изготовления самолетов, постичь разные практические производственные премудрости, которые были необходимы любому конструктору в процессе создания новой машины. Через короткое время Яковлев был назначен начальником группы легкой авиации в структуре Осоавиахим, с небольшим коллективом которой продолжил создавать самолеты серии АИР.
В течение двух лет на заводе были изготовлены АИР-5, о котором уже было сказано, АИР-6 и АИР-7. В мае 1932 года был испытан трехместный АИР-6 с двигателем М-11, который в компоновочном плане был подобен АИР-5. Машина оказалась настолько удачной, что ее запустили в серию на ГАЗ №47 и №23, где построили 128 экземпляров.
В те годы на ГАЗ №39 в серийном производстве находился истребитель-биплан Поликарпова И-5 с мотором М-22, который на то время был одним из лучших в мире по своим характеристикам. Досконально изучив конструкцию И-5, Яковлев взялся за разработку проекта скоростного двухместного самолета-моноплана АИР-7, способного с тем же мотором превзойти скорость И-5. Комиссия Осоавиахима одобрила инициативу Яковлева и выделила финансовые средства на постройку «почтово-пассажирского экспресса». 19 ноября 1932 года летчик Пионтковский выполнил на АИР-7 первый полет.
«Прямо с места летчик дал полный газ. Мотор заревел. Самолет рванулся вперед, очень быстро оторвался от зеленого ковра летного поля и пошел в воздух. Мы следили, затаив дыхание. Набрав высоту метров триста, самолет развернулся, сделал над аэродромом один круг, другой, третий, четвертый... Чем больше кругов делал летчик, тем легче становилось на душе. Значит, все в порядке. Наконец самолет пошел на посадку. Счастливые, довольные, мы побежали ему навстречу. Пионтковский высунулся из кабины и сделал знак — отлично!»
В одном из испытательных полетов машина показала скорость 325 км/ч, что было значительно выше, чем у истребителя И-5. Самолетом заинтересовались военные и выразили желание познакомиться с ним поближе. Во время демонстрационного полета произошла авария — оторвался элерон, — но Пионтковскому удалось благополучно посадить самолет. Однако выводы комиссии по результатам расследования аварии были отрицательными и носили явный тенденциозный характер. Одновременно, это происшествие дало повод руководителям некоторых авиационных организаций выступить с резкой критикой в адрес молодого перспективного конструктора, в которой явно просматривались неуклюжие попытки убрать с дороги конкурента. Яковлев не согласился с выводами комиссии, о чем и написал в письме, адресованном в ЦК партии. Его на время оставили в покое, но работы по АИР-7 свернули. В 1933 году по заказу Осоавиахима Яковлев строит еще одну авиетку — АИР-8, конструкция которой была близка к АИР-4, однако из-за отсутствия серийного двигателя и эта машина в серию не пошла.
17 августа 1933 года «за исключительные заслуги в деле конструкции легкомоторных самолетов» Яковлев был награжден своей первой правительственной наградой — орденом Красной Звезды. Этот факт позволил ему обрести некоторую уверенность в отстаивании права на существование своей конструкторской группы. А после эффектной демонстрации своей авиетки АИР-5 одному из руководителей партии, председателю Центральной Контрольной Комиссии Рудзутаку Яну Эрнестовичу (вскоре Яковлев женится на воспитаннице Рудзутака — Лидии Николаевне Рудинкиной), в начале января 1934 года группа Яковлева была выведена из подчинения Осоавиахима, и передана в систему Спецавиатреста. Сам Яковлев был назначен начальником конструкторско-производственного бюро (КПБ). В марте того же года КПБ переехало на территорию небольшого заводика, который выпускал железные кровати, и который вскоре был полностью перепрофилирован на производство легкомоторных самолетов Яковлева.

[Валерий Обухович]

Это был судьбоносный этап в жизни Яковлева. Он, наконец, получил собственную производственную базу — будущий опытный завод легендарного ОКБ. Занимаясь легкими самолетами, Яковлев отчетливо понимал их важную роль в подготовке и обучении курсантов летных школ. Основной учебный самолет того времени — У-2 конструктора Н.Н. Поликарпова, уже не в полной мере удовлетворял потребности авиации. Скорость боевых и гражданских самолетов стремительно росла, и биплан У-2 уже не мог обеспечить переход на современные машины без промежуточных типов учебных самолетов. Летные школы остро нуждались в новом самолете, способном закрыть образовавшуюся нишу в подготовке летчиков для скоростных самолетов того времени. Понимание этих проблем привели Яковлева к мысли создать современный учебно-тренировочный самолет.
К реализации этой идеи Яковлев последовательно шел в течение несколько лет. В 1934 году Яковлев проектирует легкий двухместный моноплан смешанной конструкции АИР-9, на котором в 1937 году летчицы Ирина Вишневская и Екатерина Медникова (с 1938 года вторая жена Яковлева, ) установили мировой рекорд высоты. В том же 1934 году АИР-9 демонстрировался на Парижской авиационной выставке.
В 1935 году АИР-9 по требованию военных был доработан. Он (уже АИР-10) стал цельнодеревянным, был увеличен запас прочности, снижена посадочная скорость, установлены закрылки и триммеры... Получился неплохой двухместный учебный самолет с двойным управлением, так необходимый летным школам. Получив обозначение УТ-2, машина была запущена в серийное производство на ряде заводов, где в течение 1938-1948 годов их было изготовлено 7244 экземпляров.
Таким образом, последовательное на протяжении десяти лет развитие и совершенствование двуместных спортивных самолетов привело к созданию учебных машин. Отработанная в ОКБ схема двухместного низкоплана с тандемным расположением мест членов экипажа стала в СССР классической.
В конце 1936 года успешно прошел госиспытания трехместный спортивно-туристический самолет АИР-11, но в серии он не строился по старой причине — не было необходимого мотора. Кстати, на этом самолете едва не лишился жизни С.В. Ильюшин — механик забыл залить в мотор масло. Следующим был АИР-12 — гоночный двухместный самолет с двигателем М-11, на котором было установлено убирающееся шасси.
В мае 1936 года Пионтковский поднял в воздух еще один учебный самолет. Это был АИР-14 [14] — «небольшой по размерам учебно-тренировочный одноместный пилотажный низкоплан с открытой кабиной. Самолет создавался как переходный с двухместного учебного скоростного моноплана и как тренировочный для летчиков-истребителей... Летные показатели были хорошие, но самолет было строг в пилотировании, так как предназначался для подготовки летчиков для еще более строгого истребителя И-16». В конструктивном плане АИР-14 повторял опробованные в предыдущих машинах серии АИР технические решения. В 1937 году самолет был запущен в производство под обозначением УТ-1. Всего было выпущено 1256 машин.
Несколько лет прошли в обустройстве своего опытного завода и сопровождении в серии учебных самолетов УТ-1 и УТ-2. КБ Яковлева стало известным в стране, а его Главный конструктор вошел в круг технических специалистов, особо приближенных к Сталину. Яковлев много бывает в заграничных командировках и выставках, где знакомится с лучшими образцами авиационной техники.

[Валерий Обухович]

В Европе заполыхали войны, развязанные фашистскими режимами Италии и Германии, дыхание которых стало остро ощущаться и в СССР. Состояние военной авиации в СССР в конце тридцатых годов совершенно обосновано вызывало тревогу у руководства страны. Боевые действия в Испании и Финляндии, где военная авиация СССР приняла активное участие, а также конфликт с японцами на Халхин-Голе, продемонстрировали слабость нашей авиации, как в тактическом, так и в стратегическом плане. А наши лучшие боевые самолеты были весьма не убедительны в боях с противником. По этой причине многие известные авиационные специалисты были жестоко репрессированы. «Патриархи» авиационного самолетостроения — КБ Туполева, Поликарпова, Григоровича и др. — переживали период упадка и депрессии.
Вдохновленный высокой оценкой своей конструкторской деятельности и поддержкой со стороны Сталина, Яковлев принимает решение в инициативном порядке создать скоростной двухмоторный разведывательный самолет, получивший обозначение №22. Определенные наработки под этот проект уже были — в серию готовился очень удачный двухмоторный учебный самолет УТ-3 (АИР-17) для обучения экипажей бомбардировщиков.
«Замысел был простым и дерзким: скорость. Все было подчинено ее достижению. Бомбовая нагрузка минимальная — всего 120 кг. Дальность полета — только 500 км. Экипаж — всего два человека. Вооружение — два пулемета: один неподвижный для стрельбы вперед, другой, на вертлюге, — назад. Оборудование — только для дневных полетов в простых метеоусловиях... Уже в апреле 1939 года летчик-испытатель Юлиан Пионтковский в горизонтальном полете достиг 552 км/ч — скорости, недоступной в то время не только бомбардировщикам, но и лучшим истребителям во всем мире».
Соблазненные высокой скоростью самолета, военные сделали упор на создание ближнего бомбардировщика ББ-22 с внутренней подвеской 400 кг бомб.
«В связи с этим ВВС потребовали перекомпоновать самолет: кабину штурмана расположить непосредственно за кабиной летчика, изъять фюзеляжные бензобаки и перенести бомболюк назад, увеличив его размеры, а емкость крыльевых баков увеличить. Было предложено также установить стрелковое вооружение, а затем доработать его, поместив пулемет ШКАС для обстрела задней полусферы на тяжелой стандартной турели с экраном. Эти изменения привели к ухудшению устойчивости и к значительному увеличению массы. Самолет утратил и свое аэродинамическое совершенство. Скорость существенно снизилась...».
Всем стало ясно, что перспективная машина окончательно загублена непомерными аппетитами специалистов ВВС. Ее кое-как довели до серии, выпустили около 200 экземпляров в двух модификациях — Як-2 с двигателем М-103 и Як-4 с двигателем М-105, и ...тихонько забыли.