9000. Як-120

[Валерий Обухович]

Забыли все, кроме Яковлева. Как-то, во время обсуждения технических вопросов по ББ-22 со своими ближайшими помощниками, один из них — Леон Шехтер — указал Главному конструктору на весьма «интересный» вид мотогондолы этого самолета.
«– Взять бы эту гондолу вместе с мотором, в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост — вот вам и готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно».
Яковлев мгновенно уловил гениальную идею своего коллеги.
«Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П. Яковлев поддержал это предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела, оттеснив все другие темы на задний план».
13 января 1940 года опытный истребитель И-26 был поднят в воздух Юлианом Пионтковским. Доводка до серии истребителя заняла много времени. Двигатель ВК-105 был еще сыроватым и страдал «детскими» недугами, да и в конструкции самолета хватало узких мест. Однако все понимали, что на стапелях опытного завода Яковлева рождается истребитель новой генерации, способный на равных противостоять немецкому «мессеру». Не дожидаясь конца испытаний, в правительстве было принято решение готовить самолет к большой серии — на пороге стояла война.
В январе 1940 года Яковлев был назначен заместителем Народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению. В марте 1940 года в составе советской делегации он был командирован в Германию для ознакомления с ее авиационной промышленностью и закупки новейших образцов боевых самолетов. В сентябре 1940 года Высшая аттестационная комиссия присудила Яковлеву ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации. А в октябре того же года он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Несмотря на огромную занятость, Яковлев находит время для управления своим КБ. Поступление нового скоростного истребителя в войска требовало соответствующей подготовки летного состава, поэтому параллельно с работами по И-26 (в серии — Як-1) был разработан учебно-тренировочный вариант И-26УТИ — будущий Як-7УТИ. Як-1, будучи основным истребителем ВВС, широко применялся на всех фронтах в первой половине войны.
Як-3
Як-3 (1943)
Специалисты КБ вели постоянную работу по совершенствованию своего детища. Так, в ходе модернизации Як-7УТИ оказалось, что эта машина вполне может быть доработана в полноценный одноместный истребитель с характеристиками не хуже Як-1, а значит заводы, выпускающие Як-7УТИ, можно безболезненно перевести на производство истребителя Як-7. В процессе дальнейших усовершенствований аэродинамики и конструкции Як-7, этот истребитель был трансформирован в Як-9, ставший самым массовым советским истребителем времен Второй мировой войны. Ко второй половине войны в КБ Яковлева был накоплен большой опыт в проектировании современных боевых машин, что позволило коренным образом улучшить их летные и технические характеристики. Як-3, созданный в начале 1943 года, стал одним из лучших советских истребителей конца войны. Он демонстрировал выдающиеся летные качества, и значительное превосходство над истребителями противника.
«В марте 1945 года в НИИ ВВС завершились испытания трофейного истребителя ФВ-190A-8, вооруженного двумя 20-мм пушками и двумя 13-мм пулеметами. Воздушный бой, проведенный с Як-3 ВК-105ПФ2, показал, что наш истребитель обладает значительным преимуществом над «немцем» в маневренности и скороподъемности и лишь незначительно уступает в максимальной скорости у земли при работе двигателя ФВ-190А-8 на форсаже, что позволяло ему уходить от преследования. На горизонталях Як-3 заходил в хвост «немцу» через 1, 5–2 виража. В вертикальной плоскости Як-3 сохранял превосходство в высоте, а на пикировании Як-3 быстрее разгонялся, что позволяло не только захватывать инициативу в бою, атакуя противника, но и уходить от него. При этом следовало учитывать, что Як-3 быстрее разгонялся и превосходил ФВ-190A-8 в начале пикирования на меньших скоростях, а на больших скоростях увеличение скорости происходило медленнее».

[Валерий Обухович]

После войны Яковлев продолжил создавать линейку учебно-тренировочных самолетов. Уже 10 июля 1945 года совершил первый полет учебный истребитель Як-11, который был создан на базе конструкции истребителя Як-3. Через год был поднят в воздух Як-18, ставший «учебной партой» для тысяч курсантов летных училищ и аэроклубов на протяжении тридцати лет.
В 1946 году Яковлев попросил Сталина освободить его от должности заместителя наркома авиационной промышленности, мотивируя это большой загрузкой конструкторского бюро созданием боевой и гражданской авиационной техники. Широким фронтом наступала эра реактивной авиации. История создания в КБ реактивного первенца была такова. Евгений Георгиевич Адлер, один из ближайших помощников Яковлева, с группой конструкторов побывал в ЦИАМе, где им показали трофейный немецкий турбореактивный двигатель ЮМО-004. Его характеристики были весьма впечатляющими.
«Я был потрясен. При весе всего 800 кг этот странный двигатель развивал тягу 900 кгс или примерно 2500 л. с. на скорости 800 км/ч.
Невольно сравнивая его с Як-3 РД-150 (опытная машина с дополнительным ракетным двигателем. — Авт.), прикидываю:
– Снять бы с самолета мотор, винт, водомаслорадиаторы, ЖРД. Убрать к черту кислотный и бензиновый баки вместе с их опасными жидкостями, оставив одни керосиновые с топливом для ТРД. Взамен всего этого хозяйства поставить бы один единственный ЮМО-004. При несколько большей мощности, чем сумма мощностей ВМГ и ЖРД, была бы обеспечена скорость того же порядка, 800 км/ч, да еще был бы уменьшен вес самолета примерно на полтонны, а то и больше.
Хорошо, конечно, так помечтать, но как это сделать? Целую неделю эта мысль не давала мне покоя. Я пытался мысленно пристроить этот ТРД к Як-3 в точности так же, как крыловская мартышка мучилась с очками. Как же все-таки приделать этот странный трофейный двигатель к серийному советскому истребителю?
Приехав однажды на аэродром для завершения консервации Як-3РД, я снова и снова, как шахматист, перебирающий возможные варианты окончания сложной партии, просматриваю различные места, куда можно было бы пристроить этот злосчастный ЮМО, как вдруг, словно молния, сверкнула мысль: впереди с наклоном!
Ну, конечно, как это я сразу не догадался. Это же так просто: снимаем мотор с его штатного места вместе с винтом, на то же место устанавливаем ЮМО с таким наклоном, чтобы реактивная струя уходила назад и вниз, под фюзеляж и крыло. И центровка самолета не нарушится, и напор воздуха в ТРД будет обеспечен, обзор из кабины пилота даже улучшится, да и аварийное покидание самолета будет точно таким же, как и сейчас.
Мчусь на завод, к Шехтеру.
– Лева, есть идея!
Набрасываю эскиз. Левка мгновенно схватил суть. Пока я со специалистами из весовой бригады прикидывал веса и центровку, он уже нарисовал общий вид самолета.
Звоню АэСу (так сотрудники КБ между собой звали Яковлева. — Авт.).
– Мы тут с Шехтером подработали одно предложение. Хотите посмотреть?
Посмотрев чертеж и не перебивая выслушав пояснения, Яковлев сразу загорелся».
24 апреля 1946 года летчик-испытатель М.И. Иванов поднял Як-15 в воздух, а в августе того же года самолет уже участвовал в воздушном параде в Тушино. Як-15 был запущен в серию и сыграл важную роль в освоении реактивной техники летным составом ВВС. Однако возрастающие требования ВВС поставили на повестку дня вопрос о дальнейшем улучшении характеристик реактивных истребителей.
Стране требовался истребитель с околозвуковыми скоростями полета. Чтобы выполнить это условие пришлось серьезно заняться исследованием аэродинамики крыла, которое, в результате, получило тонкий профиль, хотя и осталось в плане прямым. Эти исследования получили свое воплощение в истребителе Як-23, который совершил свой первый полет 8 июля 1947 года, а затем был запущен в серию.
На рубеже сороковых-пятидесятых годов перед авиаконструкторами была поставлена задача создать для авиации ПВО всепогодный барражирующий перехватчик, оснащенный РЛС. КБ Яковлева предложило проект сверхзвукового самолета Як-25 с двумя двигателями, установленными под стреловидным крылом, и РЛС в носу фюзеляжа. В середине 1952 года самолет был поднят в воздух, а в сентябре 1953 года он уже был принят на вооружение.
«Як-25, — вспоминал Е.Я. Савицкий, — обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему он оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки».
Конструктивная схема Як-25 оказалась настолько удачной, что на ее базе было создано целое семейство самолетов различного назначения, среди которых особо нужно отметить серийный многоцелевой Як-28, выполнивший первый полет 5 марта 1958 года. Этот самолет выпускался в модификации фронтового бомбардировщика с большой сверхзвуковой скоростью полета, вследствие чего бомбардировочное вооружение у него размещалось не на наружной подвеске, а внутри фюзеляжа, а также перехватчика с большой дальностью обнаружения и разведчика.

[Валерий Обухович]

Весьма интересный этап в конструкторской деятельности Яковлева был посвящен созданию вертолетов. Первой винтокрылой машиной стал двухместный соосный экспериментальный вертолет, совершивший первый полет в декабре 1947 году. Испытания показали, что вертолет вполне управляем и устойчив в полете. В серию он не пошел потому, что вертолет Миля Ми-1 был признан более перспективным. Следующий вертолет одновинтовой схемы Як-100 был предъявлен на испытания в 1949 году и показал гораздо лучшие характеристики, чем его основной конкурент Ми-1. Однако это обстоятельство не повлияло на решение отдать предпочтение Ми-1. В начале 50-х годов в Советском Союзе была поставлена задача разработать тяжелый транспортный вертолет, и Яковлев принял решение принять участие в этой работе. Всего год понадобилось на то, чтобы создать двухвинтовой Як-24, опытный образец которого поднялся в воздух 3 июля 1952 года. В начале 1955 года было начато серийное производство, за время которого было выпущено около 100 экземпляров.

[Валерий Обухович]

Отдельная страница в истории ОКБ им. А.С. Яковлева — это самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). В 1960 году Яковлев вышел в правительство с инициативой о создании СВВП с двумя подъемно-маршевыми двигателями с поворотными соплами и одного подъемного. На первом этапе работ предполагалось построить опытный самолет, на котором можно было отработать технику пилотирования и боевого применения. Такой самолет, названный Як-36, был создан, и в 1962 году начались его испытания — сначала на привязи, а затем в режиме свободного висения. 24 марта 1966 года Як-36 совершил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой. В декабре 1967 года было принято решение о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки с одним подъемно-маршевым и двумя подъемными двигателями. 21 февраля 1971 года самолет выполнил полет по полному профилю — с вертикальными взлетом и посадкой, а спустя полгода совершил посадку на палубу авианесущего крейсера «Москва». Самолет был оснащен системой принудительного спасения с катапультируемым креслом К-36ВМ. В августе 1977 года самолет был принят на вооружение под обозначением Як-38 и состоял на службе около 15 лет. Всего было построено 180 самолетов Як-38 и 38 учебных — Як-38У.
Положительный опыт эксплуатации Як-38 позволил специалистам ОКБ Яковлева «замахнуться» на создание первого в мире сверхзвукового СВВП. Эскизный проект такой машины был разработан под руководством заместителя генерального конструктора Сергея Александровича Яковлева (сына Яковлева, по отзывам специалистов — очень грамотного конструктора) в 1974 году. 13 июня 1990 года летчик-испытатель А.А. Синицын выполнил на Як-141 первый полет по полному профилю. Самолет показал выдающиеся летно-технические характеристики, установив 12 мировых рекордов скороподъемности с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП. К сожалению, известные политические события начала 90-х годов, приведшие к распаду СССР, не позволили продолжить работы по этому весьма перспективному СВВП.

[Валерий Обухович]

С начала 1960-х годов ОКБ приступило к созданию реактивных пассажирских самолетов. Старые поршневые пассажирские самолеты местных авиалиний Ли-2 и Ил-14 уже не могли удовлетворить потребности в авиаперевозках на огромных просторах страны. В апреле 1965 года специалисты ОКБ Яковлева начали работу над проектом небольшого трехдвигательного реактивного самолета, и уже в октябре следующего года самолет Як-40 был испытан в воздухе. Получился очень удачный и комфортабельный самолет, который завоевал большую популярность не только в Союзе, но и за рубежом. Он стал первым в СССР и в мире реактивным пассажирским самолетом для использования на местных авиалиниях. Як-40 первым из самолетов СССР получил сертификат летной годности в странах Запада. Всего было изготовлено 1011 машин, из них 125 было поставлено за рубеж.
В июне 1972 года Яковлев выступил с предложением построить новый ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42, которое было поддержано руководством министерства. 6 марта 1975 года опытная машина была поднята в воздух. В 1976 году американский журнал «Авиэйшн Уик» причислил А.С. Яковлева к числу авиаконструкторов, внесших выдающийся вклад в мировую авиацию и космонавтику, и отметил, что Як-42 — «это первый советский самолет, спроектированный в соответствии с нормами летной годности Федерального авиационного управления США». Всего было построено 183 самолетов.
В июле 1985 года Генеральный конструктор А.С. Яковлев ушел на пенсию. Приказом министра авиационной промышленности А.С. Яковлев назначен освобожденным членом Научно-технического совета МАП. Ему была объявлена благодарность за многолетнюю плодотворную работу в авиационной промышленности.
22 августа 1989 года действительный член Академии Наук, генерал-полковник авиации, Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и семи Государственных премий Александр Сергеевич Яковлев скончался и был похоронен на Новодевичьем кладбище.
Под руководством Яковлева были разработаны более 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. За 70 лет построено 70000 самолетов «Як». На самолетах Яковлева установлено 74 мировых рекордов.

[Валерий Обухович]

Истребители и перехватчики Бомбардировщики и штурмовики Учебные и спортивные Вертолеты Пассажирские и транспортные Планеры
Як-1 – 8721 экз. Як-2 – 111 экз. АИР-1 – 1 экз. Э – 1 экз. Як-6 – 381 экз. АВФ-10 – 1 экз.
Як-7—6399 экз. Як-4 – 90 экз. АИР-2 – 6 экз. Як-100 – 2 экз. Як-8 – 6 экз. АВФ-20 – 1 экз.
Як-9 – 16769 экз. Як-26 – 2 экз. АИР-3 – 1 экз. Як-24 – 100 экз. Як-12 – 4992 экз. Як-14 – 413 экз.
Як-3 – 4848 экз. Як-28 – 1140 экз. АИР-4 – 3 экз. Як-40 – 1010 экз.
Як-15 – 280 экз. Як-38 – 231 экз. АИР-5 – 1 экз. Як-42 – 181 экз.
Як-17 – 430 экз. АИР-6 – 468 экз.
Як-19 – 2 экз. АИР-7 – 1 экз.
Як-23 – 313 экз. АИР-8 – 1 экз.
Як-25 – 483 экз. АИР-9 – 1 экз.
Як-27 – 175 экз. АИР-10 – 1 экз.
Як-30 – 2 экз. АИР-11 – 1 экз.
Як-50 – 2 экз. АИР-12 – 1 экз.
Як-141 – 2 экз. УТ-1 (АИР-14) – 1256 экз.
УТ-2 – 7244 экз.
УТ-3 – 14 экз.
Як-11 – 3459 экз.
Як-18 – 4930 экз.
Як-18Т – 659 экз.
Як-30 – 4 экз.
Як-50 – 314 экз.
Як-52 – 1800 экз.
Як-54 – 22 экз.
Як-55 – 218 экз.
Як-130 – более 17 экз.

[Валерий Обухович]

Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. Воениздат, 1977.
Засыпкин Ю.В., Удалов К.Г. Первые самолеты АИР. Авико Пресс, 1993.
Никольский М. Истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3. Авиация и Космонавтика, №5-6, 1999.
Яковлев А.С. Цель жизни. Издание политической литературы, 1969.
Якубович Н. Истребители Яковлева. Яуза ЭКСМО, 2008.
Якубович Н. Боевые самолеты Яковлева. ЭКСМО, 2013.
Якубович Н. Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор. 2012.
Демченко О.Ф. 80 лет ОКБ имени А.С. Яковлева. Полет, №5, 2007.
Демченко О.Ф. ОКБ имени А.С. Яковлева. История и Современность. Полет, 2006.
Засыпкин Ю.В. Начало пути. Полет, 2006.
Левинских А.А. Авиаконструктор А.С. Яковлев. Полет, 2006.
Яковлев А.С. Рассказы авиаконструктора. Воениздат, 1950.
История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 гг. Под общей ред. Соболева Д.А. Русавиа, 2011.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР до 1938. Машиностроение, 1986.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР. 1938-1950. Машиностроение, 1993.
Адлер Е. Г. Земля и Небо. Записки авиаконструктора. Русавиа, 2004.

[Валерий Обухович]

А.С. Яковлев с матерью
Яковлев Александр Сергеевич (отец)
Отец Яковлев С.В.
Яковлев Александр Сергеевич (1928)
Яковлев во время учебы в академии, 1928 год
Яковлев Александр Сергеевич (1922)
Общество любителей воздушного флота, 1922 год
Авф-10 (планер)
Первый конструкторский опыт Яковлева — планер АВФ-10 (1924)
Яковлев Александр Сергеевич (1935)
Яковлев и Сталин, 1935 год
Яковлев Александр Сергеевич (1940)
Яковлев в Германии, 1940 год